Un contenedor en cada puerto

Un contenedor en cada puerto

Carga contenerizada

Más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías se transporta por vía marítima.- Cinco de los diez primeros países de origen de los armadores están en Asia, cuatro en Europa y uno en EEUU.- Más del 50% del mercado está en manos de cinco grandes navieras operadoras.- Cada vez hay portacontenedores más grandes, mega-buques para 18.000 TEUs o más.

El comercio mundial en general y el transporte marítimo de mercancías en particular han experimentado moderados crecimientos durante los últimos años. Estos resultados, inferiores a los pronosticados, se deben fundamentalmente a la ralentización en el crecimiento de las economías emergentes y al estancamiento de las economías de los países más desarrollados.

En su informe sobre Transporte Marítimo 2015, la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) ofrece las principales magnitudes vinculadas al comercio mundial, especialmente por vía marítima, a lo largo del año 2014. Habida cuenta de que más del 80% del volumen del comercio mundial de mercancías se transporta por mar, el barco sigue siendo el eje del comercio internacional. Así, sobre los datos globales, estima que en 2014 el tráfico marítimo mundial creció un 3,4%, es decir, a un ritmo similar al registrado en 2013, registrándose un movimiento total de mercancías de 9.840 millones de toneladas.

 

La flota mercante mundial creció un 3,5%, hasta los 89.464 buques

 

En cuanto al transporte de mercancías en contenedor (TEU), se estima que su volumen creció un 5,6%, hasta alcanzar los 1.630 millones de toneladas; en número de contenedores el incremento fue de un 5,1%, superando ligeramente los 684 millones de TEUs (651 millones en 2013); aunque de este global, el número de contenedores llenos que se transportan por vía marítima a nivel mundial en 2014 fue de unos 182 millones. Sin embargo, el rendimiento estimado en los puertos es dos veces y media superior a esta cifra, lo que significa que se produce una gran cantidad de reposicionamientos de contenedores vacíos.

A diferencia de los años anteriores, el mayor aumento de la demanda de transporte se concentró en los tráficos de crudo y productos del petróleo, que crecieron un 4,8%, sumando 2.926 millones de toneladas. El tráfico de contenedores aumentó un 3,1%, hasta 1.691 millones de toneladas y el de gases licuados un 2,2%, sumando 327 millones de toneladas. Por el contrario, el tonelaje transportado en los tráficos de graneles sólidos, que había experimentado fuertes crecimientos en los años anteriores, se redujo un 0,3%, totalizando 4.681 millones de toneladas.

 

Más contenedores, menos navieras

Si hablamos de la flota mercante mundial, ésta creció un 3,5%, hasta los 89.464 buques, lo cual representa la tasa de crecimiento anual más baja de los últimos diez años. Del total de buques, un 16% están en manos de navieras de Grecia, seguidas por compañías de Japón, China, Alemania y Singapur. Y cinco de los diez primeros países de origen de los armadores están en Asia, cuatro en Europa y uno en Estados Unidos de América.

Para la UNCTAD, los datos relativos a los buques puestos en servicio ilustran el proceso de concentración que se viene produciendo en el transporte marítimo de contenedores. Entre 2004 y 2015, la capacidad de transporte de contenedores por naviera se triplicó en todos los países, pero el número medio de navieras que operan en los puertos de cada país disminuyó un 29%. Es decir, cada vez más las navieras utilizan portacontenedores más grandes para obtener economías de escala, pero por el contrario se va reduciendo el número de navieras.

El informe también pone de manifiesto que, a principios de 2015, las diez navieras principales controlaban más del 61% de la flota mundial de portacontenedores y las veinte principales sumaban el 83% de la capacidad mundial de transporte de contenedores. Las tres primeras navieras controlan cerca del 35% del total mundial. 

Todas las compañías que amplían su flota invierten en buques más grandes, siendo la última tendencia encargar la construcción de portacontenedores con capacidad para transportar 18.000 TEUs o más, los denominados Triple E.

Alphaliner ofrece datos actualizados: a mediados de enero de 2016 los portacontenedores activos son 6.086, con una capacidad de transporte de 20.404.424 TEUs. Puede decirse que, con la puesta en marcha de estos mega-buques, la oferta de transporte está creciendo muy por encima del aumento real de la demanda del mercado Por otro lado, en 2015 sólo se prescindió de unos 200.000 TEUs fruto del desguace, accidente o conversiones de portacontenedores.

La capacidad media de los nuevos buques encargados por las principales 15 navieras del mundo es superior a los 10.000 TEUs (de 20 pies), esto es, el doble del tamaño medio actual de los buques que constituyen la flota de cada una de esas empresas.

Alphaliner también destaca que este crecimiento es insostenible, dado que existe ya una capacidad inutilizada de 1,36 millones de TEUs, cifra que frente a los 230.000 TEUs inutilizados a principios de 2015 supone un incremento del 500%.

 

Fusiones de navieras y nuevas alianzas 

Durante los últimos años el transporte mundial de contenedores ha experimentado un importante proceso de concentración empresarial, liderado por los principales operadores marítimos, en función de sus objetivos a medio plazo. 

Con las recientes fusiones y adquisiciones entre navieras, las alianzas marítimas se están reestructurando y, entre 2016 y 2017, las compañías marítimas más importantes del mundo van a estar integradas en tres alianzas constituidas de la siguiente forma:

  • 2 M: integrada por Maersk, MSC y Hyundai Merchant Marine (HMM)
  • Ocean Alliance: formada por CMA CGM, COSCO, Evergreen y OOCL,
  • The Alliance: integrada por Hapag-Lloyd, Hanjin, K Line, MOL, NYK y Yang Ming

Por tanto, la fusión de distintas navieras ha variado el panorama de las alianzas, pasando a ser éstas de cuatro a tres; han desaparecido las alianzas G-6, Ocean Three y CKYHE, y han nacido las nuevas Ocean Alliance y The Alliance.

En definitiva, y según apunta Según el informe Global Container Terminal Operators de la consultora marítima Drewry, parece que no se va a producir un nuevo periodo de concentración empresarial, ya que las últimas fusiones han generado que más del 50% del mercado esté en manos de cinco grandes operadores, lo cual a su vez ha originado consecuencias en el resto de navieras más pequeñas.

Para Drewry, las navieras deben eliminar más portacontenedores y reestructurar más rutas comerciales a través de nuevos acuerdos operativos, porque el hecho de tener en servicio grandes buques ya no garantiza la rentabilidad de las compañías.

 

Los operadores manipulan más contenedores

Según el informe de Drewry, la situación actual del mercado, caracterizada por el despliegue de mega portacontenedores y por la consolidación de grandes alianzas de navieras, va a conllevar que los operadores portuarios incrementen sus inversiones con la finalidad de disponer de mayor capacidad para atender el aumento de la demanda prevista, que sitúa a un ritmo de crecimiento anual del 4,5% hasta el año 2019; es decir, unos 168 millones de TEUs de incremento de tráfico portuario, de los que un 60% se van a producir en puertos asiáticos.

Por ello, la mayoría de terminalistas que Drewry considera operadores globales van a invertir en la ampliación de sus infraestructuras y equipamiento a lo largo de los próximos años. 

Por lo que respecta al aumento en número de terminales controladas por cada uno de estos grandes operadores y a la concentración de infraestructuras bajo un mismo paraguas, APM Terminals y DP World son los que tienen en cartera un mayor volumen de nuevos proyectos, y PSA International está agregando mucha capacidad en su terminal en el puerto de Singapur. También Hutchison, CMA CGM, TIL e ICTSI tiene en cartera planes de crecimiento que supondrían poder ampliar su capacidad en un 40%.

 

Asia sigue dominando el tráfico 

En 2015, el puerto de Shanghai encabezó el ranking mundial en movimiento de contenedores, con un crecimiento superior al 3% respecto al año anterior. Le siguió Singapur, puerto que respecto al tráfico de 2014 (33,86 millones de TEUs) registró un descenso del 8,7% ya que manipuló 30,92 millones de TEUs. También el puerto de Hong Kong, cuarto del ranking, experimentó una caída del 9,5%, al pasar de los 22,22 millones de TEUs en 2014 a los 20,11 millones de TEUs en 2015.

El tercer puerto del ranking fue Shenzhen, con 24,04 millones de TEUs. El puerto chino de Ningbo (el 5ª) también creció en 2015, concretamente un 6,1% al conseguir 20,62 millones de TEUs. Los puertos de Busan (6º), Guangzhou (7º), Qingdao (8º), Dubai (9º) y Tianjin (10º) crecieron todos. 

El primer puerto europeo del ranking es Rotterdam, que ocupó en 2014 la 11ª posición con 12,23 millones de TEUs, pero que en 2015 experimentó una ligera bajada del 0,5% al registrar un tráficos de 12,23 millones de TEUs. En cambio, el puerto de Amberes, el 16º y que en 2014 consiguió los 8,97 millones de TEUs, creció en 2015 un 7,5% tras alcanzar los 9,65 millones de TEUs.

En Estados Unidos también se han producido altibajos según los puertos; así, Los Ángeles (el 19º) pasó de los 8,34 millones de TEUs en 2014 a los 8,16% en 2015, cifra que ha supuesto un descenso del 2,1%. En cambio, el puerto de Long Beach (el 20º), con 6,82 millones de TEUs en 2014, subió en tráficos de contenedores en 2015 hasta los 7,19 millones de TEUs.

La primacía de los puertos de China es evidente: entre los 20 primeros puertos del ranking mundial, nueve son chinos; y si se clasifican por pertenecer al continente asiático, la cifra se eleva a 14 puertos. En este ranking, sólo aparecen tres puertos europeos, dos norteamericanos y uno de Oriente Medio.

Así pues, Asia domina claramente el transporte global de contenedores, dado que aproximadamente dos tercios del volumen global de transporte de contenedores se realizan en rutas con origen o destino en esta zona. Por el contrario, solo el 9% del volumen global se ubica en las rutas de y hacia América Latina, el 6% en el transporte de y hacia África, y el 5% en rutas transatlánticas.


 

Los puertos españoles 

Cabe decir que de los algo más de 542 millones de contenedores (llenos y vacíos) que se movieron en los 100 primeros puertos del mundo en 2014, 14,71 millones de TEUs pasaron por los puertos españoles. En el ranking de 2014, Algeciras se indexó en el puesto 31, con 4,55 millones de TEUs; Valencia en el 34, con 4,44 millones de TEUs, y Barcelona en el 78, con 1,89 millones de TEUs.

Si analizamos la evolución de los tráficos de enero a noviembre de los puertos españoles entre 2014 y 2015, se observa que el total de toneladas (convencional, en contenedor y mercancía general), creció un 4,28%, pasando de los 428.644.493 millones de toneladas en 2014, a los 446.996.711 en 2015. En el apartado de contenedores, el tráfico total creció de enero a noviembre un 0,18%, pasando de los 13.061.556 millones de TEUs en 2014 a los 13.084.65 millones de TEUs en 2015.


 

Barcelona, líder en ‘short sea shipping’

El Puerto de Barcelona finalizó el año 2015 con resultados positivos en los principales indicadores de tráfico y con cifras récord en cuanto al comercio exterior y a segmentos de carga estratégicos, como los vehículos o las autopistas del mar. En el apartado de contenedores, la infraestructura catalana ha registrado 2 millones de TEUs, un 4% más que el año anterior.

Este crecimiento ha sido superior si se tiene en cuenta sólo el comercio exterior, dado que los contenedores de exportación crecieron un 6,5% y los de importación. Respecto al tráfico total el enclave ha gestionado más de 47 millones de toneladas de mercancías durante 2015, un 1,5% más que el año anterior, cuando se registró un volumen total de 46,3 millones de toneladas.

 

Tarragona: petroquímicas y agroalimentaria

El Puerto de Tarragona también registró en 2015 un aumento de sus tráficos, alcanzando los 33,14 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 4,3% respecto al año anterior. Los productos petroquímicos, con unos 22,38 millones de toneladas, crecieron un 15,4%, mientras que la carga general no contenerizada creció un 21,5% aproximadamente.

Por lo que a productos agroalimentarios se refiere, éstos aumentaron en torno al 5%, con 4,60 millones de toneladas en el 2015, cifra que sitúa a Tarragona como uno de los primeros puertos del Mediterráneo y el primero en España en tráfico de cereales, harinas, piensos y forrajes; por Tarragona pasa anualmente más del 60% de las materias primas para elaborar piensos para la ganadería catalana.

Pero en 2015 el Puerto de Tarragona ha destacado también por innovar en otros tipos de tráficos: el transporte de ganado y el ‘project cargo’; ambos han evolucionado al alza a lo largo del 2015.

 

Por JUDITH CONTEL, Directora de ‘Got Carga’

 

Un contenedor en cada puerto

Utilizamos cookies propias y de terceros para posibilitar y mejorar su experiencia de navegación por nuestra web. Si continua navegando, consideramos que acepta su uso.