Global Fleet & MRO Market Forecast 2022-2032\u2019<\/strong><\/a>, estudio que, con m\u00e1s de veinte publicaciones, se ha erigido como un recurso de referencia para los ejecutivos del sector aeron\u00e1utico.<\/p>\nLos resultados del informe revelan retos significativos a los que tendr\u00e1 que hacer frente la industria mientras desarrolla y expande sus planes de recuperaci\u00f3n, como la reducci\u00f3n de emisiones o la adaptaci\u00f3n al nuevo perfil del viajero.<\/p>\n
Se espera que la flota mundial de aviones alcance las 38.189 unidades en 2032, lo que implica un crecimiento agregado del 4,1% en la pr\u00f3xima d\u00e9cada. Por tipo de avi\u00f3n, se impondr\u00e1n los de fuselaje estrecho, que representar\u00e1n el 64% del total en 2032 (frente al 58% de 2020), ya que la lenta recuperaci\u00f3n del tr\u00e1fico internacional despu\u00e9s del COVID-19 est\u00e1 reduciendo el n\u00famero de aviones de fuselaje ancho en servicio.<\/p>\n
As\u00ed, en un horizonte a diez a\u00f1os, los expertos de Oliver Wyman prev\u00e9n que la d\u00e9cada podr\u00eda ser casi tan disruptiva como los anteriores dos a\u00f1os.<\/p>\n
A principios de 2022, la flota a\u00e9rea mundial ten\u00eda el mismo tama\u00f1o que en 2017 y, seg\u00fan las previsiones, no alcanzar\u00e1 los niveles que ten\u00eda antes de la pandemia (enero 2020) hasta la primera mitad de 2023. Lo har\u00e1 gracias a lavuelta al servicio de los aviones de fuselaje estrecho (que cuentan con un \u00fanico pasillo) destinados a cubrir rutas dom\u00e9sticas, que volver\u00e1n a niveles pre-COVID-19 en 2022. Las aeronaves de fuselaje ancho (con dos o m\u00e1s pasillos entre filas), para vuelos internacionales, podr\u00edan tardar en hacerlo m\u00e1s de un a\u00f1o, hasta 2024, por las restricciones impuestas a los viajes transfronterizos<\/p>\n
Este ajuste del crecimiento de la flota mundial de aviones responde en gran parte a las nuevas perspectivas para la demanda de pasajeros tras el COVID-19. Seg\u00fan Oliver Wyman, la pandemia ha dilatado las proyecciones en al menos dos o tres a\u00f1os, de manera que no se espera que la demanda de pasajeros alcance los niveles de 2019 hasta finales de 2022 y las previsiones que se ten\u00edan para 2030 ahora se sit\u00faan en 2032 o 2033.<\/p>\n
El reto clim\u00e1tico<\/h2>\n
La aviaci\u00f3n fue responsable del 2,3% del total de emisiones de CO2 en 2021 (mucho menos que el transporte por carretera, con el 13% aproximadamente). Pero la habilidad para hacer la transici\u00f3n a veh\u00edculos el\u00e9ctricos en los pr\u00f3ximos 10 a\u00f1os parece que reducir\u00e1 el protagonismo del transporte por carretera en cuanto a emisiones contaminantes y catapultar\u00e1 el porcentaje correspondiente a la aviaci\u00f3n, aumentando la presi\u00f3n sobre la industria.<\/p>\n
En el marco de la COP26 de Glasgow, 25 pa\u00edses firmaron la Declaraci\u00f3n de Ambici\u00f3n Clim\u00e1tica de la Aviaci\u00f3n Internacional, por la que se compromete a trabajar con la Organizaci\u00f3n de Aviaci\u00f3n Civil Internacional (OACI) para promover la reducci\u00f3n de emisiones. Esos compromisos inclu\u00edan, entre otros, el desarrollo y despliegue de m\u00e1s combustible de aviaci\u00f3n sostenible bajo en carbono (SAF) y el avance tecnol\u00f3gico de aeronaves que emitan poco o nada de CO2 a la atm\u00f3sfera.<\/p>\n
Seg\u00fan apunta Pepa Chiarri, Executive Director de Climate & Sustainability de Oliver Wyman, \u201ca pesar de los esfuerzos, la aviaci\u00f3n no cuenta con una soluci\u00f3n sencilla a este asunto m\u00e1s all\u00e1 de d\u00e9cadas de aumentar la capacidad de eficiencia de combustible del propio avi\u00f3n. Mientras que los investigadores contin\u00faan explorando el uso de hidr\u00f3geno y motores el\u00e9ctricos como sustitutos a los aviones propulsados por combustibles f\u00f3siles, estos sistemas de propulsi\u00f3n revolucionarios necesitar\u00e1n, al menos, 15 o 20 a\u00f1os antes de alcanzar la producci\u00f3n comercial (al menos hasta 2035)\u201d.<\/p>\n
En la actualidad, la mejor alternativa de la aviaci\u00f3n es el SAF, un biocombustible elaborado principalmente a partir de aceites de cocina usados y residuos de grasas animales. En comparaci\u00f3n con los combustibles para aviones convencionales, se estima que SAF reduce las emisiones de carbono en un 80%, por lo que podr\u00eda ayudar a la industria a avanzar hacia el cumplimiento de los objetivos de reducci\u00f3n. El problema principal es que esta alternativa no tiene suficiente capacidad de producci\u00f3n o la rentabilidad necesaria para que funcione tanto para las aerol\u00edneas como para los productores.<\/p>\n
El \u201cboom\u201d del avi\u00f3n de carga<\/h2>\n
Hist\u00f3ricamente, la demanda de aviones de pasajeros y carga ha crecido junto con la expansi\u00f3n de la econom\u00eda. Pero este patr\u00f3n se interrumpi\u00f3 en 2019 cuando la demanda de espacio en las bodegas de carga disminuy\u00f3, incluso cuando los viajes de pasajeros aumentaban paulatinamente. Esto fue reflejo, en parte, de las crecientes tensiones comerciales entre EE. UU. y China.<\/p>\n
En 2020 y 2021, esa demanda en bodega aument\u00f3 nuevamente debido a la pandemia, que empuj\u00f3 a las personas a comprar productos online. Las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros alcanzaron niveles r\u00e9cord en 2021, cuando los operadores de carga intentaron agregar capacidad para cumplir la creciente demanda. Pero, incluso con las conversiones, el crecimiento est\u00e1 algo limitado por la falta de capacidad de carga de la flota.<\/p>\n
Concretamente, en 2021 se habr\u00edan convertido m\u00e1s de 100 aviones, una cifra muy por encima de las 60 a 70 conversiones observadas en los a\u00f1os previos a la pandemia. En el per\u00edodo 2022-2032 se esperan a\u00fan m\u00e1s conversiones, debido al aumento de la capacidad de conversi\u00f3n por varios proveedores de MRO (mantenimiento, reparaci\u00f3n y revisi\u00f3n por sus siglas en ingl\u00e9s) y los nuevos programas de conversi\u00f3n para los modelos Boeing 777 y Airbus A321.<\/p>\n
Por ello, y dado al aumento de aeronaves candidatas a este cambio y al aumento de la demanda de carga, la inversi\u00f3n en capacidad de conversi\u00f3n de la flota se hace cada vez m\u00e1s atractiva.<\/p>\n
El aumento del precio del combustible obliga a reducir costes<\/h2>\n
En un a\u00f1o t\u00edpico, la compra de combustible para aviones representa alrededor de una cuarta parte de los gastos operativos. La tendencia cambi\u00f3 dr\u00e1sticamente en 2020, cuando una disminuci\u00f3n significativa en los precios de los combustibles, sumada a la reducci\u00f3n de las horas de vuelo, provoc\u00f3 una bajada del 58% en esa cifra.<\/p>\n
Seg\u00fan la perspectiva de la IATA, el gasto en combustible en 2022 representar\u00e1 19,5% de los costes operativos totales. El aumento en el gasto de combustible se basa en un salto estimado en el precio del barril y en un mayor consumo derivado de la recuperaci\u00f3n de tr\u00e1fico a\u00e9reo.<\/p>\n
Pero hay una tendencia a largo plazo que deber\u00eda amortiguar el impacto del alza de los precios del combustible.<\/p>\n
El aumento de la retirada de aviones a lo largo de 2020 prioriz\u00f3 el \u201cfuera de servicio\u201d en aquellos modelos m\u00e1s antiguos y menos eficientes en combustible. Adem\u00e1s, a medida que aumenta la producci\u00f3n de modelos y plataformas de MRO de nueva generaci\u00f3n y, en \u00faltima instancia, alcanza m\u00e1ximos hist\u00f3ricos, la tasa de reemplazos se acelerar\u00e1. Los aviones m\u00e1s eficientes frenar\u00e1n entonces los gastos de combustible y ayudar\u00e1n a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.<\/p>\n
Para las nuevas entregas, la relaci\u00f3n entre el consumo de combustible y las horas de vuelo disminuir\u00e1 con respecto a la media tradicional e hist\u00f3rica. Se espera que la participaci\u00f3n del combustible en los costes operativos se mantenga por debajo del punto de referencia del 25%.<\/p>\n
La mano de obra es el otro gasto operativo cr\u00edtico para las aerol\u00edneas, y su participaci\u00f3n en los costes operativos totales ha disminuido. El mercado laboral de la industria ha estado agitado por la demanda desigual de viajes en un contexto de pandemia. En un 2020 dif\u00edcil, la fuerza laboral de la aviaci\u00f3n disminuy\u00f3 un 15,6%, menor que el dato previsto originalmente para el a\u00f1o. Dado que se espera que el empleo en la industria aumente un 11% en 2022, las aerol\u00edneas deber\u00e1n priorizar la productividad y el crecimiento de la capacidad. El desaf\u00edo de contratar y retener empleados en un mercado laboral competitivo, ser\u00e1n los principales retos.<\/p>\n
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Las aerol\u00edneas necesitar\u00e1n aviones m\u00e1s eficientes para paliar el aumento de precios del combustible - thesmartcityjournal.com<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"El transporte a\u00e9reo mundial se recupera poco a poco de la crisis provocada por la pandemia de COVID-19 y entra en una d\u00e9cada que comportar\u00e1 un cambio de paradigma en la configuraci\u00f3n de la flota global. 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