M\u00e1s del 80% del volumen del comercio mundial de mercanc\u00edas se transporta por v\u00eda mar\u00edtima.- Cinco de los diez primeros pa\u00edses de origen de los armadores est\u00e1n en Asia, cuatro en Europa y uno en EEUU.- M\u00e1s del 50% del mercado est\u00e1 en manos de cinco grandes navieras operadoras.- Cada vez hay portacontenedores m\u00e1s grandes, mega-buques para 18.000 TEUs o m\u00e1s.<\/p>\n
El comercio mundial en general y el transporte mar\u00edtimo de mercanc\u00edas en particular han experimentado moderados crecimientos durante los \u00faltimos a\u00f1os. Estos resultados, inferiores a los pronosticados, se deben fundamentalmente a la ralentizaci\u00f3n en el crecimiento de las econom\u00edas emergentes y al estancamiento de las econom\u00edas de los pa\u00edses m\u00e1s desarrollados.<\/p>\n
En su informe sobre Transporte Mar\u00edtimo 2015, la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) ofrece las principales magnitudes vinculadas al comercio mundial, especialmente por v\u00eda mar\u00edtima, a lo largo del a\u00f1o 2014. Habida cuenta de que m\u00e1s del 80% del volumen del comercio mundial de mercanc\u00edas se transporta por mar, el barco sigue siendo el eje del comercio internacional. As\u00ed, sobre los datos globales, estima que en 2014 el tr\u00e1fico mar\u00edtimo mundial creci\u00f3 un 3,4%, es decir, a un ritmo similar al registrado en 2013, registr\u00e1ndose un movimiento total de mercanc\u00edas de 9.840 millones de toneladas.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
\nLa flota mercante mundial creci\u00f3 un 3,5%, hasta los 89.464 buques<\/em><\/p>\n<\/blockquote>\n
\u00a0<\/p>\n
En cuanto al transporte de mercanc\u00edas en contenedor (TEU), se estima que su volumen creci\u00f3 un 5,6%, hasta alcanzar los 1.630 millones de toneladas; en n\u00famero de contenedores el incremento fue de un 5,1%, superando ligeramente los 684 millones de TEUs (651 millones en 2013); aunque de este global, el n\u00famero de contenedores llenos que se transportan por v\u00eda mar\u00edtima a nivel mundial en 2014 fue de unos 182 millones. Sin embargo, el rendimiento estimado en los puertos es dos veces y media superior a esta cifra, lo que significa que se produce una gran cantidad de reposicionamientos de contenedores vac\u00edos.<\/p>\n
A diferencia de los a\u00f1os anteriores, el mayor aumento de la demanda de transporte se concentr\u00f3 en los tr\u00e1ficos de crudo y productos del petr\u00f3leo, que crecieron un 4,8%, sumando 2.926 millones de toneladas. El tr\u00e1fico de contenedores aument\u00f3 un 3,1%, hasta 1.691 millones de toneladas y el de gases licuados un 2,2%, sumando 327 millones de toneladas. Por el contrario, el tonelaje transportado en los tr\u00e1ficos de graneles s\u00f3lidos, que hab\u00eda experimentado fuertes crecimientos en los a\u00f1os anteriores, se redujo un 0,3%, totalizando 4.681 millones de toneladas.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
M\u00e1s contenedores, menos navieras<\/h3>\n
Si hablamos de la flota mercante mundial, \u00e9sta creci\u00f3 un 3,5%, hasta los 89.464 buques, lo cual representa la tasa de crecimiento anual m\u00e1s baja de los \u00faltimos diez a\u00f1os. Del total de buques, un 16% est\u00e1n en manos de navieras de Grecia, seguidas por compa\u00f1\u00edas de Jap\u00f3n, China, Alemania y Singapur. Y cinco de los diez primeros pa\u00edses de origen de los armadores est\u00e1n en Asia, cuatro en Europa y uno en Estados Unidos de Am\u00e9rica.<\/p>\n
Para la UNCTAD, los datos relativos a los buques puestos en servicio ilustran el proceso de concentraci\u00f3n que se viene produciendo en el transporte mar\u00edtimo de contenedores. Entre 2004 y 2015, la capacidad de transporte de contenedores por naviera se triplic\u00f3 en todos los pa\u00edses, pero el n\u00famero medio de navieras que operan en los puertos de cada pa\u00eds disminuy\u00f3 un 29%. Es decir, cada vez m\u00e1s las navieras utilizan portacontenedores m\u00e1s grandes para obtener econom\u00edas de escala, pero por el contrario se va reduciendo el n\u00famero de navieras.<\/p>\n
El informe tambi\u00e9n pone de manifiesto que, a principios de 2015, las diez navieras principales controlaban m\u00e1s del 61% de la flota mundial de portacontenedores y las veinte principales sumaban el 83% de la capacidad mundial de transporte de contenedores. Las tres primeras navieras controlan cerca del 35% del total mundial.\u00a0<\/p>\n
Todas las compa\u00f1\u00edas que ampl\u00edan su flota invierten en buques m\u00e1s grandes, siendo la \u00faltima tendencia encargar la construcci\u00f3n de portacontenedores con capacidad para transportar 18.000 TEUs o m\u00e1s, los denominados Triple E.<\/p>\n
Alphaliner ofrece datos actualizados: a mediados de enero de 2016 los portacontenedores activos son 6.086, con una capacidad de transporte de 20.404.424 TEUs. Puede decirse que, con la puesta en marcha de estos mega-buques, la oferta de transporte est\u00e1 creciendo muy por encima del aumento real de la demanda del mercado Por otro lado, en 2015 s\u00f3lo se prescindi\u00f3 de unos 200.000 TEUs fruto del desguace, accidente o conversiones de portacontenedores.<\/p>\n
La capacidad media de los nuevos buques encargados por las principales 15 navieras del mundo es superior a los 10.000 TEUs (de 20 pies), esto es, el doble del tama\u00f1o medio actual de los buques que constituyen la flota de cada una de esas empresas.<\/p>\n
Alphaliner tambi\u00e9n destaca que este crecimiento es insostenible, dado que existe ya una capacidad inutilizada de 1,36 millones de TEUs, cifra que frente a los 230.000 TEUs inutilizados a principios de 2015 supone un incremento del 500%.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Fusiones de navieras y nuevas alianzas\u00a0<\/h3>\n
Durante los \u00faltimos a\u00f1os el transporte mundial de contenedores ha experimentado un importante proceso de concentraci\u00f3n empresarial, liderado por los principales operadores mar\u00edtimos, en funci\u00f3n de sus objetivos a medio plazo.\u00a0<\/p>\n
Con las recientes fusiones y adquisiciones entre navieras, las alianzas mar\u00edtimas se est\u00e1n reestructurando y, entre 2016 y 2017, las compa\u00f1\u00edas mar\u00edtimas m\u00e1s importantes del mundo van a estar integradas en tres alianzas constituidas de la siguiente forma:<\/p>\n
\n
- 2 M: integrada por Maersk, MSC y Hyundai Merchant Marine (HMM)<\/li>\n
- Ocean Alliance: formada por CMA CGM, COSCO, Evergreen y OOCL,<\/li>\n
- The Alliance: integrada por Hapag-Lloyd, Hanjin, K Line, MOL, NYK y Yang Ming<\/li>\n<\/ul>\n
Por tanto, la fusi\u00f3n de distintas navieras ha variado el panorama de las alianzas, pasando a ser \u00e9stas de cuatro a tres; han desaparecido las alianzas G-6, Ocean Three y CKYHE, y han nacido las nuevas Ocean Alliance y The Alliance.<\/p>\n
En definitiva, y seg\u00fan apunta Seg\u00fan el informe Global Container Terminal Operators de la consultora mar\u00edtima Drewry, parece que no se va a producir un nuevo periodo de concentraci\u00f3n empresarial, ya que las \u00faltimas fusiones han generado que m\u00e1s del 50% del mercado est\u00e9 en manos de cinco grandes operadores, lo cual a su vez ha originado consecuencias en el resto de navieras m\u00e1s peque\u00f1as.<\/p>\n
Para Drewry, las navieras deben eliminar m\u00e1s portacontenedores y reestructurar m\u00e1s rutas comerciales a trav\u00e9s de nuevos acuerdos operativos, porque el hecho de tener en servicio grandes buques ya no garantiza la rentabilidad de las compa\u00f1\u00edas.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Los operadores manipulan m\u00e1s contenedores<\/h3>\n
Seg\u00fan el informe de Drewry, la situaci\u00f3n actual del mercado, caracterizada por el despliegue de mega portacontenedores y por la consolidaci\u00f3n de grandes alianzas de navieras, va a conllevar que los operadores portuarios incrementen sus inversiones con la finalidad de disponer de mayor capacidad para atender el aumento de la demanda prevista, que sit\u00faa a un ritmo de crecimiento anual del 4,5% hasta el a\u00f1o 2019; es decir, unos 168 millones de TEUs de incremento de tr\u00e1fico portuario, de los que un 60% se van a producir en puertos asi\u00e1ticos.<\/p>\n
Por ello, la mayor\u00eda de terminalistas que Drewry considera operadores globales van a invertir en la ampliaci\u00f3n de sus infraestructuras y equipamiento a lo largo de los pr\u00f3ximos a\u00f1os.\u00a0<\/p>\n
Por lo que respecta al aumento en n\u00famero de terminales controladas por cada uno de estos grandes operadores y a la concentraci\u00f3n de infraestructuras bajo un mismo paraguas, APM Terminals y DP World son los que tienen en cartera un mayor volumen de nuevos proyectos, y PSA International est\u00e1 agregando mucha capacidad en su terminal en el puerto de Singapur. Tambi\u00e9n Hutchison, CMA CGM, TIL e ICTSI tiene en cartera planes de crecimiento que supondr\u00edan poder ampliar su capacidad en un 40%.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Asia sigue dominando el tr\u00e1fico\u00a0<\/h3>\n
En 2015, el puerto de Shanghai encabez\u00f3 el ranking mundial en movimiento de contenedores, con un crecimiento superior al 3% respecto al a\u00f1o anterior. Le sigui\u00f3 Singapur, puerto que respecto al tr\u00e1fico de 2014 (33,86 millones de TEUs) registr\u00f3 un descenso del 8,7% ya que manipul\u00f3 30,92 millones de TEUs. Tambi\u00e9n el puerto de Hong Kong, cuarto del ranking, experiment\u00f3 una ca\u00edda del 9,5%, al pasar de los 22,22 millones de TEUs en 2014 a los 20,11 millones de TEUs en 2015.<\/p>\n
El tercer puerto del ranking fue Shenzhen, con 24,04 millones de TEUs. El puerto chino de Ningbo (el 5\u00aa) tambi\u00e9n creci\u00f3 en 2015, concretamente un 6,1% al conseguir 20,62 millones de TEUs. Los puertos de Busan (6\u00ba), Guangzhou (7\u00ba), Qingdao (8\u00ba), Dubai (9\u00ba) y Tianjin (10\u00ba) crecieron todos.\u00a0<\/p>\n
El primer puerto europeo del ranking es Rotterdam, que ocup\u00f3 en 2014 la 11\u00aa posici\u00f3n con 12,23 millones de TEUs, pero que en 2015 experiment\u00f3 una ligera bajada del 0,5% al registrar un tr\u00e1ficos de 12,23 millones de TEUs. En cambio, el puerto de Amberes, el 16\u00ba y que en 2014 consigui\u00f3 los 8,97 millones de TEUs, creci\u00f3 en 2015 un 7,5% tras alcanzar los 9,65 millones de TEUs.<\/p>\n
En Estados Unidos tambi\u00e9n se han producido altibajos seg\u00fan los puertos; as\u00ed, Los \u00c1ngeles (el 19\u00ba) pas\u00f3 de los 8,34 millones de TEUs en 2014 a los 8,16% en 2015, cifra que ha supuesto un descenso del 2,1%. En cambio, el puerto de Long Beach (el 20\u00ba), con 6,82 millones de TEUs en 2014, subi\u00f3 en tr\u00e1ficos de contenedores en 2015 hasta los 7,19 millones de TEUs.<\/p>\n
La primac\u00eda de los puertos de China es evidente: entre los 20 primeros puertos del ranking mundial, nueve son chinos; y si se clasifican por pertenecer al continente asi\u00e1tico, la cifra se eleva a 14 puertos. En este ranking, s\u00f3lo aparecen tres puertos europeos, dos norteamericanos y uno de Oriente Medio.<\/p>\n
As\u00ed pues, Asia domina claramente el transporte global de contenedores, dado que aproximadamente dos tercios del volumen global de transporte de contenedores se realizan en rutas con origen o destino en esta zona. Por el contrario, solo el 9% del volumen global se ubica en las rutas de y hacia Am\u00e9rica Latina, el 6% en el transporte de y hacia \u00c1frica, y el 5% en rutas transatl\u00e1nticas.<\/p>\n
\n\u00a0<\/p>\n
Los puertos espa\u00f1oles\u00a0<\/h3>\n
Cabe decir que de los algo m\u00e1s de 542 millones de contenedores (llenos y vac\u00edos) que se movieron en los 100 primeros puertos del mundo en 2014, 14,71 millones de TEUs pasaron por los puertos espa\u00f1oles. En el ranking de 2014, Algeciras se index\u00f3 en el puesto 31, con 4,55 millones de TEUs; Valencia en el 34, con 4,44 millones de TEUs, y Barcelona en el 78, con 1,89 millones de TEUs.<\/p>\n
Si analizamos la evoluci\u00f3n de los tr\u00e1ficos de enero a noviembre de los puertos espa\u00f1oles entre 2014 y 2015, se observa que el total de toneladas (convencional, en contenedor y mercanc\u00eda general), creci\u00f3 un 4,28%, pasando de los 428.644.493 millones de toneladas en 2014, a los 446.996.711 en 2015. En el apartado de contenedores, el tr\u00e1fico total creci\u00f3 de enero a noviembre un 0,18%, pasando de los 13.061.556 millones de TEUs en 2014 a los 13.084.65 millones de TEUs en 2015.<\/p>\n
\n\u00a0<\/p>\n
Barcelona, l\u00edder en \u2018short sea shipping\u2019<\/h3>\n
El Puerto de Barcelona finaliz\u00f3 el a\u00f1o 2015 con resultados positivos en los principales indicadores de tr\u00e1fico y con cifras r\u00e9cord en cuanto al comercio exterior y a segmentos de carga estrat\u00e9gicos, como los veh\u00edculos o las autopistas del mar. En el apartado de contenedores, la infraestructura catalana ha registrado 2 millones de TEUs, un 4% m\u00e1s que el a\u00f1o anterior.<\/p>\n
Este crecimiento ha sido superior si se tiene en cuenta s\u00f3lo el comercio exterior, dado que los contenedores de exportaci\u00f3n crecieron un 6,5% y los de importaci\u00f3n. Respecto al tr\u00e1fico total el enclave ha gestionado m\u00e1s de 47 millones de toneladas de mercanc\u00edas durante 2015, un 1,5% m\u00e1s que el a\u00f1o anterior, cuando se registr\u00f3 un volumen total de 46,3 millones de toneladas.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Tarragona: petroqu\u00edmicas y agroalimentaria<\/h3>\n
El Puerto de Tarragona tambi\u00e9n registr\u00f3 en 2015 un aumento de sus tr\u00e1ficos, alcanzando los 33,14 millones de toneladas, lo que supone un aumento del 4,3% respecto al a\u00f1o anterior. Los productos petroqu\u00edmicos, con unos 22,38 millones de toneladas, crecieron un 15,4%, mientras que la carga general no contenerizada creci\u00f3 un 21,5% aproximadamente.<\/p>\n
Por lo que a productos agroalimentarios se refiere, \u00e9stos aumentaron en torno al 5%, con 4,60 millones de toneladas en el 2015, cifra que sit\u00faa a Tarragona como uno de los primeros puertos del Mediterr\u00e1neo y el primero en Espa\u00f1a en tr\u00e1fico de cereales, harinas, piensos y forrajes; por Tarragona pasa anualmente m\u00e1s del 60% de las materias primas para elaborar piensos para la ganader\u00eda catalana.<\/p>\n
Pero en 2015 el Puerto de Tarragona ha destacado tambi\u00e9n por innovar en otros tipos de tr\u00e1ficos: el transporte de ganado y el \u2018project cargo\u2019; ambos han evolucionado al alza a lo largo del 2015.<\/p>\n
\u00a0<\/p>\n
Por JUDITH CONTEL, Directora de \u2018Got Carga\u2019<\/em><\/strong><\/p>\n
\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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