Entrevista con Francisco Gayá

Francisco Gayá

Entrevista con Francisco Gayá, presidente de Flightech Systems Europa y creador del UAV ALTEA- EKO, el primer ‘drone’ español certificado

“Todo era tan nuevo al principio que en Aviación Civil nos preguntaron: ‘Bueno, pero entonces, ¿quién va a pilotar el avión?’. Teníamos pensado que fuese un proyecto de 2 años y de 2 millones de euros, y llevamos 6 años más y unos cuantos millones más.

El tema de la certificación ha sido muy complejo. El nivel de seguridad que hemos tenido que demostrar ha respondido a las exigencias más altas. La matrícula se concedió un mes de diciembre y la legislación que permitía que nuestro ALTEA–EKO volase se promulgó en junio. Tiene cuatro horas de autonomía, 400 Km, 80 Kg de peso, capacidad para cargas de pago tan diversas… A día de hoy, y a este nivel, con certificación y matrícula, en Europa no hay competencia. Lo que hay, que conozcamos, es de uso militar y está en Israel y Estados Unidos”


Los drones, RPA, UAV o UAS son tendencia. Todos estos acrónimos aluden a la capacidad de volar por sí mismos de estos aparatos, sin que haya que estar pilotándolos en todo momento. Tienen funcionalidades de piloto automático, y herramientas para programar las rutas y las trayectorias, así como definir su comportamiento en caso de que algo salga mal durante el vuelo.

Estamos acostumbrados a ver modelos basados en rotores eléctricos, con cuatro, seis u ocho hélices, pero hay más drones que los que se ven en los parques o descampados, o en algunos eventos donde se usan para grabar tomas aéreas o de acción. Los drones militares también son conocidos gracias a la cobertura mediática de los conflictos bélicos donde se usan para atacar objetivos “con discreción”. El Predator o el Reaper son algunos de los modelos más conocidos.

Los drones eléctricos tienen muchas limitaciones, como la autonomía limitada a apenas 30 minutos en el mejor de los casos, o su limitación para transportar la ‘carga de pago’ o ‘payload’ con los dispositivos que se necesiten para hacer que el drone sea útil.Generalmente se trata de cámaras o sensores de diferentes tipos. Los drones militares usan motores de combustión o reacción y tienen autonomías de cientos de kilómetros y cargas de decenas de kilos, pero cuestan millones de euros. 

Pero allá por los años 00, una vez entrado el milenio, un entusiasta multidisciplinar, Francisco Gayá, asombrado con las posibilidades de los GPS que empezaban a popularizarse y las cámaras digitales, y preocupado por el problema de los incendios forestales, se puso manos a la obra para idear un dispositivo de vuelo autónomo que se encargase de vigilar los bosques.

Una iniciativa innovadora que en 2006 se convirtió en empresa. De su trayectoria y estado actual hablamos con Francisco Gayá en sus oficinas de Madrid.


 

SCASM.- ¿Cómo surgió la idea de construir un drone?

F.G.- La empresa Flightech Systems nace en diciembre de 2006, aunque algunas personas ya estábamos trabajando en la idea de construir un avión sin piloto. Tenga en cuenta que en esa fecha los drones no tenían relevancia mediática.

El propósito era responder a dos preguntas. Una era ver si el proyecto era viable tecnológicamente. La otra, si era posible obtener los permisos necesarios para que pudiese volar. En aquel tiempo tuvimos varias reuniones con interlocutores en el ámbito de la Aviación Civil, con anécdotas varias. Por ejemplo, alguno de los interlocutores en aquellas reuniones preliminares nos preguntaba: “Bueno, pero entonces, ¿quién va a pilotar el avión?”.

Teníamos pensado que fuese un proyecto de 2 años y de 2 millones de euros, y llevamos 6 años más y unos cuantos millones más. El tema de la certificación ha sido muy complejo. El nivel de seguridad que hemos tenido que demostrar ha respondido a las exigencias más altas.

[El despacho de Francisco Gayá está adornado por fotos y objetos que describen sin palabras la historia del proyecto. Como las de los primeros momentos de construcción de prototipos y pruebas de vuelo entre naranjos en el aeródromo/oficina de Benidorm. El camino hasta la certificación y la obtención de la matrícula necesaria para volar ha sido tortuoso.]

F.G.- El tema de la legislación no estaba planteado hasta que nosotros lo hicimos. En los primeros años fue una pérdida de tiempo y dinero impresionante. Se hicieron cosas que luego no sirvieron para nada. Y en los últimos meses del proceso hemos llegado a tener varios meses el avión con matrícula, tras demostrar la solvencia tecnológica, pero sin legislación que permitiera que volase. La matrícula se concedió un mes de diciembre y la legislación que permitía que nuestro ALTEA–EKO volase se promulgó en junio.

 

 

Altea 00 

 

SCASM.- ¿Qué necesidades se querían solucionar con este proyecto?

F.G.- La primera idea surgió viendo un incendio forestal. Yo había estado volando aviones de aeromodelismo, y pilotando por afición algunos fines de semana. Nunca he sido informático ni electrónico. En una ocasión subí en un taxi equipado con GPS. Era un momento en el que no eran populares en absoluto y no era frecuente verlos funcionando. Vi cómo el taxista se manejaba por Madrid guiado por él, y pensé que integrando el GPS en el avión y con una serie de aparatos adicionales se podría construir un aparato autónomo.

La vigilancia de incendios fue la primera necesidad que quería resolver. Luego tuve reuniones con la Dirección General de Protección Ciudadana, de la que también depende la gestión de los incendios forestales. Y su director, José Antonio Pérez Sánchez me explicó la importancia que tiene la detección temprana de un incendio. En el primer minuto se puede apagar con una botella de agua, a los cinco necesitas un extintor, a la media hora una cuadrilla de bomberos y en dos horas, no hay quien lo pare. Hay otros factores que influyen como la temperatura, el viento y la humedad. Con un drone equipado con cámaras térmicas se pueden detectar focos de calor a varios kilómetros de distancia.

 

SCASM.- ¿Qué más aplicaciones es capaz de afrontar su UAV ALTEA- EKO?

F.G.- El uso del avión, para ser precisos, no depende tanto del avión como de la ‘carga de pago’ (payload). Si se quiere detectar plagas en un cultivo, se usa un sensor determinado. Para detectar incendios se usan cámaras térmicas. Para otros usos se usan cámaras espectrales, multi espectrales, etcétera.

El avión como tal lleva siendo esencialmente el mismo desde 2007. El problema que lo ha tenido en tierra ha sido la legislación. Lo que sí ha evolucionado durante estos años son las cámaras. Cuando empezamos en esto, una cámara de 10 Mpx costaba 16 millones de pesetas. 100.000 euros. Estas Navidades me regalaron un Smartphone Nokia Lumia 1020 de 42 Mpx.

 

 “Cuando empezamos, una cámara de 10 Mpx costaba 100.000 euros. Estas Navidades me regalaron un smartphone Nokia Lumia 1020 de 42 Mpx”

 

SCASM.- Cuando empezó el proyecto, ¿cómo eligió al equipo? ¿Qué perfiles tienen los trabajadores de Flightech?

F.G.- Cuando algo no está hecho, todo es un problema. Teníamos que cumplir objetivos que no entendíamos. No había ingenieros con experiencia para hacer drones, así que había que ir solucionando problemas a medida que se planteaban.

Todo empezó en Benidorm, en un campo de naranjos. La oficina la hicimos con casetas de obra a las que pusimos cristales. También instalamos talleres para construir el prototipo. Había un mecánico e ingenieros electrónicos.

En mi caso, sin haberme dedicado nunca a una disciplina concreta, tenía una visión global que me permitió coordinar el proyecto. De hecho, el primer prototipo lo hice en el salón de casa usando materiales comprados en el Corte Inglés: GPS, cámaras de fotos… Ahí empezó la inversión en el proyecto, con muchos miles de euros invertidos en tecnologías muy caras en aquel momento.

[En la oficina de Flightech Systems las mesas están repletas de circuitos electrónicos, cajas de conectores, componentes y hasta el primer prototipo fabricado artesanalmente en Benidorm. También está el modelo definitivo, por supuesto, así como uno vacío que se llevó a una reciente feria en Galicia. El peso del FT-ALTEA es de hasta 80 Kg en despegue. Sobre la mesa del despacho de Francisco está la unidad de piloto automático, así como esquemas para optimizar los algoritmos de navegación a través de los puntos de control definidos en la ruta de vuelo. ]


SCASM.- ¿En qué fase están ahora mismo?

droneF.G.- Estamos empezando a comercializar ahora, tras tener las autorizaciones pertinentes. Sin tener la matrícula, era inviable formalizar contratos en firme. Quien ha estado en esto desde el principio es la Dirección General de Protección Ciudadana de la Comunidad de Madrid, con mucho interés por el proyecto. Tenemos propuestas, pero nada en firme.

El año pasado, con los papeles en la mano, comenzamos la fase de comercialización. El sistema está probado, ensayado y certificado. Ahora está en manos de los clientes decidir qué carga de pago van a instalar para abordar un escenario de uso determinado. El drone vuela sin problema desde 2007. Esa es la parte que se tuvo que resolver como paso previo a la certificación.

El uso del avión es sencillo. Si el operario de tierra sabe manejar un avión de radio control, la formación de pilotaje se hace en un día. El avión vuela solo, siguiendo una ruta planificada previamente. La probabilidad de que el dron se desvíe de su ruta es una entre cien millones. Y en cualquier caso el operario de tierra puede tomar el control manualmente. Y si se pierde la comunicación, el RPA está programado para volver a la base solo, o acabar la misión y volver a la base.

 

“La probabilidad de que el dron se desvíe de su ruta es una entre cien millones”

 

El nivel de seguridad que ha tenido que exhibir el FT-ALTEA se define a partir de técnicas como las empleadas en aviación civil a partir de árboles de fallos y calculando las probabilidades totales.

 

SCASM.- El dron está clasificado como civil. ¿Qué aplicaciones puede abordar? ¿En qué se diferencia de un equipo militar?

F.G.- La distinción ente civil y militar estriba en el armamento. Si no lleva armas, los usos son civiles. Hay vehículos del ejército que se emplean en tareas civiles, por ejemplo. Es una cuestión semántica según como se mire, pero el FT-ALTEA es civil, para aplicaciones civiles en el ámbito de la cartografía, la agricultura, la vitivinicultura, la vigilancia forestal, la Geología, la Hidrología, el Medio Ambiente, Protección Civil, Urbanismo, Seguridad o Gestión del Patrimonio, por ejemplo.

 

SCASM.- ¿Qué competencia hay en este mercado comparable a su propuesta?

F.G.- A día de hoy, y a este nivel, con certificación y matrícula, en Europa no hay competencia.

Cuatro horas de autonomía, 400 Km, 80 Kg de peso, capacidad para cargas de pago tan diversas… lo que hay en la competencia, que conozcamos, es de uso militar y está en Israel y Estados Unidos. Y cuesta 15 millones de euros. El ‘Predator’, sin ir más lejos, cuesta 60 millones de dólares por unidad, armas no incluidas.

 

SCASM.- ¿Cómo ven el mercado de los vehículos no tripulados? ¿Qué aceptación espera que tenga en el futuro?

F.G.- A día de hoy el mercado muestra interés, pero no hay intención de compra. Hay mucho movimiento en el mundo de los RPA a un nivel de ‘juguete’. Se ha hablado mucho de los drones, pero la mayoría de las soluciones actuales son juguetes como el Phantom de DJI, por 900 euros. Está muy bien hecho eso sí, pero no dejan de ser un juguete. En los drones con propulsión eléctrica la tecnología presenta sus limitaciones: se entra en una espiral cerrada de más batería–más peso que impide que se superen autonomías de más de 20–30 minutos, por mucho que se usen más rotores o más batería. La energía solar tampoco es una solución de momento.

El mercado al nivel que nos compete, está en un momento de indecisión. Y no acaba de arrancar. Hay proyectos, pero no hay mercado. Hemos estado enseñando el equipo en diferentes eventos y ferias, pero aún no hay contratos en firme.

[Continuamos la conversación con Francisco Gayá mientras nos enseña la oficina, y por supuesto los RPA FT-ALTEA.]

El avión es de fibra de carbono, con un ‘cerebro’ que es el piloto automático, del que salen 400 cables. “Los conectores son los mismos que usa un 737”, matiza Francisco mientras abre la cubierta que deja ver el interior de un FT-ALTEA. El motor es de combustión, de 19 CV. Puede despegar en menos de 100 metros de forma autónoma y aterrizar también sin intervención humana. Las comunicaciones se resuelven mediante diferentes antenas de radiofrecuencia y GPS, con sistemas redundantes para comunicación vía satélite y con la estación de tierra.

El alcance de los sistemas de control es de 50 Km, aunque si perdiese la comunicación, tiene un plan de vuelo programado que seguirá sin intervención alguna. Se puede elegir entre dos opciones en caso de pérdida de comunicación: o bien la de cumplir el plan de vuelo y volver, o solo volver si pierde la comunicación. Y envía los datos de la carga de pago en tiempo real, sin retardos, a la estación de tierra donde están los pilotos con su certificación correspondiente.

Francisco Gayá es un innovador que ha abierto un camino en un área donde no hay demasiado escrito. Es una solución avanzada y capaz que puede sustituir a helicópteros y aviones en actividades donde bastaría con un RPA como el Altea en vez de involucrar sistemas con pilotos humanos. El precio de un sistema compuesto por tres RPA FT-ALTEA, con una carga de pago básica adecuada a la actividad que se vaya a realizar, estación de tierra y cinco años de soporte, es de 2,7 millones de euros. Es una cifra que puede parecer elevada, aunque con un potencial de ahorro importante y la posibilidad de afrontar tareas que de otro modo no sería posible abordar con drones de los ‘de juguete’.

Es un momento complicado para las inversiones, pero los drones no han hecho más que empezar su andadura. El siguiente paso para el ALTEA será, según comentaba Gayá, integrar sistemas para poder actuar contra un incendio en sus fases tempranas de propagación cuando es relativamente sencillo atajarlo.

Francisco Gayá también nos comentaba que no apoya su uso en zonas urbanas. Una decisión que defiende con determinación. La opinión sobre la iniciativa de Amazon y sus drones repartidores no es especialmente optimista. De momento, con la tecnología actual, es escéptico acerca de la viabilidad del proyecto. Y así llegamos al final de una conversación donde hemos podido conocer mejor a una pieza más del rompecabezas ‘smart’.

http://flightechspanish.weebly.com/

 

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