Transporte

La reconstrucción digital y el cálculo de los costes del sistema de transporte marítimo y terrestre del Imperio ayudan a descubrir cómo influyó en el desarrollo urbano de la Antigüedad

El Imperio romano fue uno de los mayores imperios del mundo antiguo. En su apogeo, durante el siglo II d. C., abarcaba unos seis millones de kilómetros cuadrados en Europa, Asia y África. Dos de los impactos más profundos en el mundo físico fueron la introducción de una amplia red de transportes y el desarrollo a gran escala de las ciudades que permitió. Sin embargo, debido a un análisis incompleto y a la escasez de pruebas arqueológicas de muchas rutas, sigue siendo difícil comprender la influencia de esta red a lo largo del tiempo. «Conocemos bastante bien las rutas generales que seguían los caminos gracias a algunos restos físicos reales, así como a hitos o algún que otro itinerario escrito», explica Andrew Mclean, arqueólogo e investigador del Barcelona Supercomputing Center (BSC), en España. «El principal problema es que nuestros conocimientos son parciales y carecen de integración en todo el Imperio», señala. En el proyecto R3NUrb(se abrirá en una nueva ventana), financiado con fondos europeos, Mclean y sus colegas del BSC(se abrirá en una nueva ventana) recurrieron a los superordenadores para colmar esta importante laguna de conocimientos y reconstruir y calcular el coste de toda la red de transporte romana. Mediante una combinación de computación, teledetección, ciencia de redes y geoestadística, el equipo se propuso descubrir el impacto de la conectividad del transporte a gran escala en el desarrollo urbano del Imperio. «En este proyecto se pretendía automatizar el proceso de reconstrucción de una red de transporte, utilizando solo unos pocos emplazamientos conocidos, en este caso, unos cuarenta núcleos urbanos de la periferia del Imperio, para construir una red con todos los costes calculados», añade Mclean.

Construir una red de costes para la conectividad del transporte

El equipo del proyecto R3NUrb, financiado por las Acciones Marie Skłodowska-Curie(se abrirá en una nueva ventana), aplicó métodos informáticos que utilizaban datos geoespaciales para calcular superficies de costes y corredores de costes probabilísticos y, a continuación, construir una red presupuestada. En cuanto a la tierra, los investigadores introdujeron una serie de factores como la temperatura, la capa de nieve, la altitud y detalles sobre el tipo de terreno. El cálculo del coste del mar siguió un proceso similar, pero con factores como los patrones estacionales del viento, la corriente y la altura de las olas. Esto permitió al equipo crear corredores de costes y una red a la que añadir emplazamientos nuevos. Para un estudio de caso sobre el urbanismo romano, utilizaron mil quinientos centros urbanos.

Ampliar las reconstrucciones

Hasta ahora, los investigadores han desarrollado reconstrucciones a pequeña escala de toda la red y se encuentran en las fases finales de su ampliación a una resolución de 100 m. El equipo ya ha aprendido que utilizar costes que reflejen cambios temporales puede cambiar drásticamente no solo los costes absolutos sino también los relativos en un modelo, algo que antes se pasaba por alto en los estudios de movilidad arqueológica. Los resultados también refuerzan la idea de que los centros urbanos romanos suelen estar situados a lo largo de los corredores naturales de circulación. «Y lo que es más importante, por primera vez, nuestros hallazgos muestran que los corredores a lo largo de los cuales se encuentran los centros urbanos romanos se ven mucho menos afectados por las condiciones estacionales en comparación con el paisaje más amplio, y siguen siendo estacionalmente viables incluso cuando las diferentes rutas no lo son».

Un «Google Maps» para el Imperio romano

El equipo publicará en breve los resultados de la red terrestre y trabaja simultáneamente en la integración de la red marítima. Un investigador trabaja en las vías navegables interiores, mientras que una futura colaboración con arqueobotánicos en ICAC(se abrirá en una nueva ventana) modelará los restos arqueobotánicos de todo el Imperio. «Nuestro objetivo final es desarrollar una herramienta interactiva, fácil de usar y multimodal para modelizar los costes de desplazamiento en todo el Imperio: un "Google Maps" para el Imperio romano», explica Mclean. «Esperamos, en el futuro, demostrar su utilidad para distintos periodos y regiones».

Investigadores de la UPM proponen un innovador sistema de monitorización y detección del tráfico basado en sensores LIDAR 3D que utilizan pulsos láser para medir distancias con alta precisión desde la infraestructura vial

Según los datos del Ayuntamiento de Madrid, solo en un día se realizan en la capital más de 12 millones de desplazamientos (incluyendo los que se realizan en vehículo privado o motocicleta y los que se hacen en transporte público). Estas cifras son solo una muestra de que el crecimiento urbano ha generado una demanda creciente de sistemas de monitorización de tráfico (TMS) robustos y precisos. De ahí que un equipo de investigadores de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM ) hay propuesto un nuevo sistema de monitorización del tráfico basado en el uso de sensores LIDAR 3D, cuya principal característica es que utilizan pulsos de luz láser para medir distancias con alta precisión.

“Las tecnologías tradicionales, como los lazos inductivos y la visión por computador, presentan limitaciones bajo condiciones ambientales adversas y en escenarios de tráfico de alta densidad”, explica Jose Eugenio Naranjo, del Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Francisco Aparicio Izquierdo de la UPM. Para resolver ese problema, los investigadores de la UPM proponen una arquitectura modular para la monitorización del tráfico basada exclusivamente en sensores LiDAR 3D, que destacan por su alta precisión y su resiliencia frente a las variaciones de luz y meteorología.

“Los sensores LIDAR 3D forma parte de un conjunto de tecnologías de percepción espacial que incluyen también sensores de ultrasonidos, cámaras con tecnología de navegación SLAM (simultaneous localization and mapping) y sistemas basados en visión artificial. A diferencia de los ultrasonidos, que emplean ondas acústicas y poseen un alcance limitado, LiDAR destaca por su alta resolución, velocidad de captura y capacidad de operar en ambientes con baja iluminación o condiciones adversas”, explica el investigador de la UPM.

El sistema propuesto en el trabajo consta de una arquitectura con ocho niveles modulares e independientes. Sus principales innovaciones incluyen métodos optimizados de sustracción de fondo, algoritmos de detección en tiempo real basados en aprendizaje automático con técnicas de muestreo reducido, un sistema de seguimiento multiobjeto que preserva la identidad de los vehículos frente a oclusiones y un clasificador basado en árboles de decisión que asigna el tipo de vehículo a partir de características geométricas. 

Pruebas en la M-13 madrileña

La metodología propuesta por los investigadores de la UPM se validó en condiciones reales en la autopista M 13 de Madrid (España) durante más de 100 horas de registro de datos, utilizando un pórtico instrumentado con un LiDAR 3D que supervisaba una calzada de dos carriles, evaluando atributos críticos para la gestión del tráfico como la detección, clasificación y seguimiento de vehículos. El diseño propuesto facilita la escalabilidad y la compatibilidad con diversos sensores, habilitando aplicaciones avanzadas en monitorización de tráfico, contextos cooperativos de vehículos conectados (V2X), conducción altamente automatizada y autopistas inteligentes.

Para los investigadores de la UPM, la principal contribución de este trabajo radica en el diseño de una arquitectura modular para sistemas de monitorización del tráfico concebida desde cero para superar las restricciones impuestas por los enfoques cerrados. La aplicación fundamental es dar servicio a la nueva generación de sistemas de percepción y monitorización de tráfico desde la infraestructura, así como proveer de información muy precisa a los centros de gestión de tráfico.

“Esta propuesta promueve una descomposición funcional del sistema en niveles independientes, cada uno de los cuales puede desarrollarse, evaluarse y sustituirse, garantizando una evolución tecnológica ágil, una mayor capacidad de adaptación a condiciones cambiantes de la vía y una integración fluida con plataformas cooperativas”, explican los investigadores. “Esta arquitectura se ha concebido con el propósito de dotar de capacidades inteligentes a elementos físicos existentes en las carreteras —como postes, pórticos o semáforos—, permitiendo que estos elementos pasivos se transformen en nodos activos de percepción distribuida y facilitando su integración en sistemas cooperativos de transporte inteligente”, añaden.

Una innovadora metodología de la UPV permite integrar criterios ambientales en los sistemas de gestión de infraestructuras viarias

La rehabilitación del firme de las carreteras puede ser una herramienta clave para reducir el consumo energético y las emisiones del transporte, según demuestra una investigación desarrollada en colaboración entre la Universitat Politècnica de València (UPV), la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT) y la empresa Xouba Ingeniería.

El estudio, realizado en tramos rehabilitados de la autovía M-50 de Madrid, concluye que una mejora media del 27 % en la rugosidad del pavimento se traduce en reducciones medias de un 10 % en el consumo de combustible y en las emisiones de CO2 del tráfico. Y ello, a pesar de que la velocidad de circulación aumente de forma moderada.

5.500 coches menos

Según David Llopis-Castelló, profesor titular del Departamento de Ingeniería de los Transportes y del Terreno de la UPV y autor principal del trabajo “si se extrapolan estos resultados a los volúmenes reales de tráfico, se comprueba que los tramos rehabilitados de la M-50 generan ahorros anuales superiores a 5,5 millones de litros de combustible y aproximadamente 15.000 toneladas de CO2 (equivalente al CO2 anual de unos 5.500 coches), considerando únicamente un sentido de circulación.”

“Esta cifra equivale a un ahorro diario de unos 540 litros de combustible y 1,42 toneladas de CO2 por kilómetro de carretera rehabilitada, cifras que superan los beneficios promedio por kilómetro reportados en estudios europeos previos”, añade el investigador.

Metodología innovadora

El estudio desarrolla una metodología innovadora, escalable y de bajo coste frente a técnicas tradicionales, gracias a la explotación de datos masivos procedentes de vehículos conectados.

El primer paso de la investigación se centró en caracterizar la flota de vehículos que circula por la autovía (categoría, combustible, año de matriculación y clasificación ambiental), a través de los datos obtenidos por la Dirección General de Tráfico (DGT).

La segunda fase se basó en datos procedentes de vehículos conectados y automatizados (CAV), “una fuente de información emergente y cada vez más valiosa”, según José Carlos Valdecantos, CEO de Xouba Ingeniería.

Estos vehículos están equipados con sensores—entre ellos acelerómetros, sensores de velocidad de las ruedas, GPS y módulos de conectividad móvil— que generan datos sobre la conducción cotidiana.

La toma de datos se realizó en siete tramos de la M-50 en noviembre 2023 (pre-rehabilitación) y noviembre 2024 (post-rehabilitación) para asegurar condiciones climáticas similares y, además, bajo condiciones de tráfico en flujo libre, con el fin de aislar el efecto exclusivamente del estado del pavimento en el consumo y emisiones de los vehículos.

Se analizaron tres variables principales: la velocidad de los vehículos, el consumo de combustible y la regularidad del pavimento.

Plataformas de datos

Los datos de regularidad del pavimento fueron proporcionados por NIRA Dynamics, una empresa especializada en la fusión de señales de sensores de vehículos conectados.

Esta información se combinó con datos de consumo y velocidad obtenidos a través de las plataformas INRIX y Webfleet, lo que permitió asociar cada medida de consumo a tramos de carretera de 100 metros, lo que garantizaba una elevada resolución espacial y temporal.

Implicaciones para la gestión

El estudio de la UPV aporta evidencia empírica de que el mantenimiento del pavimento puede generar co-beneficios ambientales importantes y demuestra también la utilidad de los datos de vehículos conectados para medir el impacto real de las intervenciones en infraestructuras y facilitar una gestión más eficiente.

“Las agencias de infraestructuras evalúan la condición de las carreteras pensando en la seguridad y el confort de los usuarios, pero nuestro trabajo demuestra que también tiene un impacto directo en el medio ambiente”, explica Camino Arce, directora técnica y de desarrollo de negocio de SEITT.

Las futuras líneas de trabajo incluyen la ampliación del análisis a otros tipos de vías y condiciones de tráfico (como periodos congestionados), la integración de modelos de ciclo de vida para evaluar beneficios a largo plazo y la incorporación sistemática de indicadores ambientales en la toma de decisiones sobre conservación y mantenimiento de carreteras.

REFERENCIA: Transportation Research Part D: Transport and Environment (Elsevier), revista científica internacional de alto impacto (Q1) especializada en transporte y sostenibilidad ambiental. Llopis-Castelló, D., Arce-Blanco, C., & Valdecantos-Álvarez, J. C. (2026). Before–after study of pavement roughness impact on vehicle fuel consumption and emissions. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 151, 105131. https://doi.org/10.1016/j.trd.2025.105131

La comunidad investigadora de la URV responde a algunas preguntas clave sobre el accidente ferroviario en Aldamuz y el colapso en la movilidad que se ha producido en Cataluña esta semana

Sergio Sánchez Gómez, investigador del Departamento de Ingeniería  Mecánica

¿Qué se entiende por “fatiga de vías”?

La fatiga de vías es el desgaste que sufre este material cuando está sometido a cargas que se repiten cada vez que pasa un tren. Estas cargas cíclicas debilitan progresivamente el material hasta que puede aparecer una fisura o un fallo.

¿Cómo influye la fatiga de vías en el riesgo de descarrilamientos o fallos de infraestructura?

El riesgo aumenta especialmente cuando la vía entra en “resonancia”: toda infraestructura tiene una “frecuencia natural”. Si las vibraciones que generan los trenes a su paso por la vía coinciden con esta frecuencia, las fuerzas de carga de la vía se pueden multiplicar por 2 o por 3. Esto acelera mucho la fatiga y puede reducir drásticamente la vida útil del material, aunque haya sido sometido a ensayos previos en el laboratorio. Y si se acaba esta vida útil, el material termina por romperse.

¿Y se puede evitar la “resonancia”?

En el laboratorio es muy difícil ensayar la resonancia, porque los materiales a determinadas frecuencias se compportan de forma muy diferente. Por eso, cuando se realizan ensayos de fatiga de los materiales se aplican unos coeficientes de seguridad que permiten tener en cuenta la aparición de una posible resonancia.

¿Hay alguna manera de prevenir accidentes como el que se ha producido en las vías del AVE?

Para prevenirlos, la monitorización es fundamental. Hay trenes, como otras muchas infraestructuras, que se monitorizan con sensores que pueden dar mucha información sobre aspectos que no funcionan. Hace falta ver qué se está haciendo con esta información. Si se utilizaran los datos de la monitorización, se podría intervenir en caso de que se detecten anomalías en la infraestructura. Las vibraciones de los trenes son un síntoma muy claro de fatiga.

Daniel Miravet, investigador del Departamento de Geografía

¿Las infraestructuras alternativas al tren están preparadas para absorber una parada total de los trenes?

No están preparadas si hablamos de una parada con las características de la que ha habido, porque implicaría mover cerca de medio millón de viajeros de media diariamente. La cantidad de autobuses y conductores que se requeriría no es viable. Hay que tener en cuenta que el número de usuarios de Cercanías y Regionales de Renfe, sin contar los Ferrocarriles de la Generalitat, es de entre 130 y 140 millones de usuarios anuales.

¿Es posible planificar una alternativa realista ante una parada ferroviaria?

Si la interrupción es planificada y de alcance limitado, como por ejemplo las obras en la línea de Reus a Roda de Berà, puedes ofrecer una alternativa, aunque no sea del todo cómoda para el usuario. Pero las políticas de movilidad requieren planificar con tiempo; algunas son costosas económicamente si se piensa solo en el corto plazo, y difíciles de implantar desde un punto de vista técnico. Pero se puede trabajar en diferentes escenarios.

¿Qué estrategias de movilidad pueden considerarse a corto y medio plazo?

Lo más viable a corto plazo es invertir en material móvil. La compra de trenes que se puedan unir permite alargar la longitud y doblar su capacidad. Así podría duplicarse la capacidad de los trenes que van a Barcelona y no sería necesario hacer un uso tan intensivo de la red como el que se está haciendo ahora. Porque uno de los problemas que nos encontramos es que se está exprimiendo la infraestructura al máximo de su capacidad, entendida como el número de frecuencias por servicio.

¿Y más a largo plazo?

Por otra parte, podrían aplicarse políticas ambiciosas a largo plazo. Por ejemplo, se podría incidir sobre la ocupación media de los vehículos con efecto real. Ahora la ocupación media es de 1,2 personas por coche en Cataluña. Si hubiera 2 personas de media por vehículo, se estaría reduciendo un 40% el número de coches en las carreteras.

También podría habilitarse una plataforma de bus VAO en autopistas y autovías. Esto permitiría disponer de un servicio continuo de autobuses con velocidad comercial elevada y que fuera competitivo con el vehículo privado. Ya se ha implementado, por ejemplo, en la B-23.

Finalmente, sería necesario ampliar el número de vías de acceso ferroviario a Barcelona. Pero es muy costoso y sería la medida a más largo plazo.

Sergi Martín-Arbós, investigador del Departamento de Psicología

¿Cuál es el impacto psicológico de la suspensión del servicio de transporte utilizado para llegar al trabajo?

Es un tema complejo y depende de cada situación y del contexto de cada persona, pero es evidente que independientemente de eso se trata de un elemento estresante, que condiciona mucho el día a día. Lo es, sobre todo, por la incertidumbre que provoca: son situaciones inesperadas en las que no tenemos claro cuál será su repercusión, qué pueden comportar, cómo pueden perjudicarnos, especialmente si nos afecta en el ámbito laboral, en el que a menudo no sabemos cuál será el nivel de comprensión de nuestros jefes, cómo afectará al trabajo que tenemos que hacer… Esta incertidumbre es lo que provoca que aumente la ansiedad y la inquietud.

¿Cómo afecta la percepción de riesgo y de seguridad el hecho de viajar en tren después de tragedias así?

La percepción de riesgo y de seguridad pueden verse afectadas por elementos objetivos, como puede ser el estado real de las infraestructuras. Pero también, y de manera importante, por la manera como lo percibimos y especialmente después de hechos trágicos como los ocurridos recientemente: si creemos lo que nos dicen y las explicaciones que nos dan, si detectamos contradicciones… Siempre que hay accidentes, después es normal pensar en ellos y valoramos estas situaciones como más probables, por mucho que, objetivamente, no lo sean. Es inevitable. Por lo tanto, para que esta percepción de riesgo y de seguridad no aumente más de lo necesario, es importante que los mensajes que lleguen a la población sean claros, seguros y sin contradicciones.

¿Cómo puede gestionarse el miedo social y la ansiedad del usuario ante una crisis de confianza en el transporte público?

Realmente, esta crisis de confianza es lo más problemático y hay que incidir mucho para paliarla. Si las instituciones pierden credibilidad, de poco servirán las actuaciones que puedan hacer o las recomendaciones que se puedan dictar, ya que lo importante es que se sigan, y si la gente no cree en ellas no les hará caso. Es muy importante comunicar decisiones firmes y sin cambios de criterio y trabajar para limitar las contradicciones. Y hacerlo siempre mediante mensajes claros y concisos. De todas maneras, es importante tener en cuenta estas directrices no solo en situaciones de crisis, sino hacerlas por sistema, en el día a día. Si no, es probable que se afronten las situaciones de crisis ya con la credibilidad baja, haciendo aún más complicado revertir una negatividad que, en un contexto de tragedia, ya es elevada por defecto.

Un estudio desarrollado por investigadores de la UPM analiza el impacto ambiental del sistema de bicicletas compartidas en Madrid mediante un modelo predictivo basado en redes neuronales y datos obtenidos de sensores IoT

El uso de bicicletas compartidas es una opción cada vez más utilizada en grandes ciudades como Madrid para favorecer una movilidad más ágil, más sostenible y más respetuosa con el medio ambiente. Solo en la capital, BICIMAD, el servicio de bicicletas compartidas gestionado por la Empresa Municipal de Transportes (EMT); cuenta con 7.735 bicicletas distribuidas en 630 estaciones y son más de 157.000 los usuarios que las utilizan, ya sea habitualmente o de forma esporádica. Pero ¿ha contribuido esto realmente a mejorar la calidad del aire en la ciudad? Eso es lo que ha analizado un equipo de investigadores de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de Sistemas Informáticos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) que ha aplicado para ello redes neuronales y sensores IoT.

“Nuestra investigación analiza el impacto que tiene el uso de bicicletas compartidas en los niveles de CO2 y NOx en la ciudad de Madrid, teniendo en cuenta también los patrones de movilidad urbana existentes en la capital y otras situaciones de ahorro energético”, explica Manuel Uche, uno de los coautores de este trabajo. 

El objetivo era múltiple: analizar si realmente las bicicletas compartidas contribuyen a mejorar la calidad del aire de la capital, desarrollar un modelo predictivo basado aplicar un sistema de redes neuronales a datos procedentes de sensores IoT, estimar los ahorros de energía y de emisiones contaminantes tanto en el momento actual como a futuro y proporcionar a los gestores municipales una nueva herramienta que ayude a la planificación de la movilidad sostenible.

Los resultados obtenidos por los investigadores son impactantes. Según los datos recabados para el año 2023, el uso de bicicletas compartidas evitó la emisión de 2,3 toneladas las emisiones de NOx y 1095,7 toneladas de CO₂ en la ciudad de Madrid.

Viajes cortos y en horas pico de demanda

El análisis permitió además identificar patrones semanales y horarios de mayor impacto ambiental positivo. “La mayoría de los usuarios de bicicletas compartidas las utiliza para viajes que tienen una duración corta, de entre 7 y 15 minutos como mucho”, explica el investigador de la UPM. “En cuanto a las horas de mayor reducción de emisiones, aquellas en las que más se usa este servicio, la franja más importante de uso se localiza entre las 7 19 y las 21 horas; aunque también hay dos picos importantes entre las 7 y las 9 de la mañana y entre las 13 y las 15 horas, momentos en los que hay también un pico de demanda de otros sistemas de transporte”, asegura Gonzalo Halcón, otro de los coautores.

Los datos proporcionados por el modelo son importantes no solo por su alto nivel de precisión, sino también porque ofrecen una panorámica de información que puede ayudar a implementar nuevas formas y políticas de movilidad.

“Este trabajo aporta una metodología para evaluar y anticipar el impacto ambiental de políticas de movilidad sostenible. Ayuda a los gestores urbanos a planificar la expansión de infraestructuras ciclistas y tomar decisiones basadas en datos para reducir las emisiones contaminantes y mejorar la calidad del aire en las ciudades”, concluyen los investigadores.

Referencia: Uche-Soria, M.; Tabuenca, B.; Halcón-Gibert, G.; Núñez-Guerrero, Y. Quantifying and Forecasting Emission Reductions in Urban Mobility: An IoT-Driven Bike-Sharing Analysis. Sensors 2025, 25, 2163. https://doi.org/10.3390/s25072163

MarLEN anuncia la primera convocatoria transnacional de proyectos de investigación e innovación para fomentar un transporte sin contaminación en las aguas europeas

El proyecto MarLEN(se abrirá en una nueva ventana), financiado con fondos europeos, publicó recientemente su primera convocatoria transnacional(se abrirá en una nueva ventana) para proyectos de apoyo a la descarbonización del transporte marítimo y por vías navegables. La convocatoria ofrece a investigadores e innovadores la oportunidad de conseguir financiación que ayude a impulsar su trabajo desde las primeras fases de investigación y desarrollo hasta su comercialización.

El proyecto MarLEN, iniciado a principios de 2025, ha reunido a 13 ministerios y organismos de financiación de nueve países europeos para apoyar la investigación y la innovación en tecnologías acuáticas con el objetivo de cero emisiones. Con el proyecto se pretende reforzar la investigación europea en este ámbito mediante la coordinación y el desarrollo de sinergias entre los programas y políticas nacionales y regionales de investigación sobre transporte marítimo y por vías navegables, en consonancia con los objetivos de la asociación europea Zero Emission Waterborne Transport(se abrirá en una nueva ventana) (ZEWT).

¿Quién puede participar?

La convocatoria forma parte de las iniciativas de MarLEN por fomentar el intercambio de conocimientos y la colaboración entre países y apoyar acciones conjuntas que abarquen toda la cadena de innovación, desde la investigación hasta el mercado. En la noticia(se abrirá en una nueva ventana) relacionada se señala que la convocatoria está abierta a solicitantes de los nueve países participantes en MarLEN: Alemania, Bélgica, Irlanda, Italia, Noruega, Portugal, Reino Unido, Rumanía y Turquía. Los solicitantes de países que no son socios del consorcio MarLEN son bienvenidos a participar en la convocatoria, siempre que puedan garantizar la financiación nacional y la aprobación del consorcio.

Los proyectos deben contar con la participación de, al menos, dos entidades jurídicas independientes de como mínimo dos países diferentes, y se requiere la participación de la industria. Se recomienda encarecidamente la participación de las pymes. Los consorcios deben incluir puertos y operadores marítimos de las rutas pertinentes en que puedan aplicarse las soluciones propuestas.

Qué temáticas se financian

La investigación y el desarrollo de los proyectos deberán ser originales e innovadores, y deberán ajustarse a los objetivos de ZEWT, centrándose en combustibles y tecnologías que permitan la pronta adopción de soluciones prometedoras a largo plazo para el actual sector del transporte acuático contaminante. Los proyectos deben abarcar innovaciones tecnológicas en los siguientes ámbitos: combustibles alternativos sostenibles, electrificación, eficiencia energética, diseño y modernización, tecnología verde digital, y puertos e infraestructuras conexas. La primera convocatoria se centra en tres ámbitos prioritarios, es decir, los conceptos iniciales y la investigación industrial, el desarrollo experimental y la innovación, así como la participación de los usuarios finales y la demostración.

La duración máxima de los proyectos es de hasta 36 meses, y la financiación depende de las normas nacionales y de la disponibilidad. El anuncio de la convocatoria del proyecto, las normas específicas de solicitud para los solicitantes turcos y las directrices y reglamentos nacionales para los solicitantes noruegos pueden consultarse en este enlace(se abrirá en una nueva ventana). Los consorcios interesados en participar en la convocatoria deberán presentar su solicitud antes del 30 de septiembre de 2025.

La primera convocatoria de MarLEN contribuirá a profundizar, ampliar y reforzar la cooperación transnacional existente, consolidándola de manera que se convierta en autosuficiente. También impulsará la investigación transnacional que abarque toda la cadena de innovación, identificando y respondiendo a las actuales carencias en materia de investigación. En última instancia, mejorará la competitividad de la comunidad investigadora europea en el ámbito de las tecnologías marítimas y contribuirá a conducir a la industria marítima europea hacia un futuro de emisiones cero. El proyecto MarLEN (Maritime Low Emission Network) finaliza en 2029.