Entrevista con Alejandro Agag

Entrevistamos a Alejandro Agag, quien nos comenta: “Pretendemos ser un catalizador para el desarrollo de los coches urbanos limpios del futuro”

“En 2012, junto con otros partners, creamos Formula E Holdings Ltd. Tras un periodo de negociaciones la compañía firmó un acuerdo con la FIA para promover de forma exclusiva el nuevo campeonato FIA Fórmula E, que debutará este año 2014 en el corazón de ciudades de todo el mundo, donde las cuestiones de índole medioambiental y el rápido crecimiento urbano demandan soluciones de movilidad limpias. Vemos la investigación y el desarrollo de las carreras de coches eléctricos como un catalizador para el desarrollo de los coches urbanos limpios del futuro. Con más de una década de experiencia en los deportes de motor, y años de carrera política, tenemos la determinación de revolucionar el mundo de la movilidad limpia en el terreno de las carreras, las calles de las ciudades y los mercados. Con pasión por la innovación tecnológica y habilidades probadas para llevar a buen puerto las iniciativas, nuestro mayor reto será dejar una herencia de innovación en el campo de la movilidad limpia tanto en las carreras como en las ciudades.”

Según versa en su perfil público de Linkedin https://www.linkedin.com/pub/alejandro-agag/60/213/766

SCActualSmartCity- ¿Podría comentarnos cómo surgió la idea de organizar un campeonato de automovilismo alrededor de la tecnología eléctrica? Desde ciertos ámbitos se le considera un visionario, ¿fue muy complejo convertir ese espíritu innovador en una realidad?

Alejandro Agag.- La idea surge de la FIA, es la Federación la que quiere promover un campeonato nuevo alrededor de sistemas de propulsión alternativos basados en energía limpia. Es la FIA la que comienza una ronda de consultas con diferentes promotores del campeonato y nosotros presentamos un proyecto que finalmente fue el que eligió la Federación. Es un contrato por 25 años para promover el campeonato. La clave de nuestra propuesta fue ser nosotros mismos los que planteamos una solución para diseñar y construir los coches de la competición, garantizando así que la parrilla estuviera llena desde la primera carrera. Los planteamientos de otros grupos no ofrecían ninguna solución para la no existencia de los monoplazas eléctricos y nosotros hicimos una apuesta muy fuerte y compleja en este punto, llegando a acuerdos con socios como Renault o McLaren entre otros. A día de hoy ya se han rodado muchos kilómetros de pruebas y, afortunadamente, el primer gran obstáculo para la realización de este proyecto (cómo conseguir los coches eléctricos) se ha superado y estamos muy satisfechos del resultado.

“La clave de nuestra propuesta fue ser nosotros mismos los que planteamos una solución para diseñar y construir los coches de la competición”

SCASC- Se ha hablado mucho del coche eléctrico, pero aún está lejos de ser una realidad cotidiana. Fenómenos como Tesla en Estados Unidos son un primer paso, pero en la práctica sólo llega a una minoría. ¿Hasta qué punto espera que una iniciativa como la Fórmula-e se trasladará a la opinión pública y los responsables de acelerar la adopción del vehículo eléctrico?

AA- El vehículo eléctrico ha tenido, en cierta manera, un periodo de decepción. Hace unos años las expectativas eran muy altas, pero el mercado no respondió, o respondió de manera muy selectiva. Casos como Tesla, o los nuevos vehículos de BMW, o Renault, con una buena aceptación, entran dentro de la categoría de nichos donde el mercado está respondiendo, pero de un modo muy selectivo. El papel de un campeonato como el nuestro es importante de cara a ofrecer una herramienta de marketing y difusión del coche eléctrico. Estamos seguros de que es el futuro, pero puede tardar 5, 10 ó 15 años en llegar, y su éxito dependerá mucho del avance de la tecnología, sobre todo en el apartado de las baterías o cualquier otra forma de almacenar energía. Si se producen avances rápidos en este campo, el coche eléctrico avanzará rápidamente también. Si no se avanza con rapidez, el vehículo eléctrico tardará más en salir de los nichos de mercado. El objetivo de este campeonato es promover el desarrollo de estas tecnologías.

“El papel de un campeonato como el nuestro es importante de cara a ofrecer una herramienta de marketing y difusión del coche eléctrico”

SCASC- Los fabricantes sí parecen estar concienciados con el coche eléctrico. Desde los tradicionales hasta nuevos ‘players’ enfocados exclusivamente en esta nueva forma de propulsión. De hecho, en la Fórmula 1 este año la parte eléctrica de los coches ya ha cobrado un protagonismo que no ha dejado indiferentes a los aficionados ni a los propios conductores. ¿Piensa que llegará un momento en el que ambas competiciones puedan converger de algún modo en el futuro?

AA- Dependerá de la tecnología, pero sin duda ya hay una convergencia. Se tiende a la tecnología híbrida, y en la Fórmula 1 también ya se usan dos motores eléctricos en los coches, el ERS y el empleado para la carga del turbo. Claramente hay un movimiento en esta dirección hacía tecnologías híbridas. Este año en la F1 hemos asistido a una proeza tecnológica, con reducciones importantes en el consumo de combustible, al tiempo que los tiempos por vuelta ya se están equiparando a los del año pasado. Se va en dirección a lo eléctrico, pero la convergencia entre las dos competiciones dependería de un modo hipotético de los avances tecnológicos. Si se consiguen coches eléctricos, con baterías capaces de ofrecer potencias equiparables a las de la F1, sería el momento de pensar en una unificación. Pero estamos hablando de hipótesis a largo plazo.

SCASC- ¿Qué retos supone tratar de ofrecer espectáculo a partir de una tecnología nueva más relacionada con la eficiencia energética que con la competición?

AA- El reto es importante. Es una aventura pionera y un territorio desconocido y nuevo. Llevamos mucho tiempo en el mundo de las carreras y sabemos lo que es correr, llevar un equipo y competir, pero estamos hablando de una tecnología totalmente distinta en muchos aspectos. Desde los sistemas de carga o la gestión de la energía, hasta la forma de conducir, todo ello exige cambiar la forma de pensar a los equipos y a los pilotos. Es un gran desafío, pero es precisamente este desafío en sí mismo lo que pensamos que va a captar gran parte del interés del público. Ver cómo los equipos y los pilotos se manejan con una tecnología radicalmente nueva va a levantar mucha expectación y además se van a añadir elementos nuevos, como el voto por twitter para dar un plus de energía a tu piloto favorito o el videojuego en tiempo real, que harán que este campeonato sea interactivo y digital. Este campeonato va a estar a medio camino entre una carrera real y un videojuego.

“Este campeonato va a estar a medio camino entre una carrera real y un videojuego”

SCASC- En caso de que compitieran un coche de motor de combustión de Fórmula 1 y el Spark-Renault SRT_01E, ¿quién ganaría? ¿Son comparables en algún apartado ambos tipos de coches?

AA- No hay ninguna comparación y no es un momento adecuado para realizar este tipo de pruebas. La tecnología eléctrica está en un momento muy temprano. Posiblemente en aceleración sí estaríamos hablando de rendimientos comparables, pero el tiempo por vuelta sería más rápido en un F1. Estamos hablando de potencias en la Fórmula 1 de algo más del doble de lo que se tiene en Fórmula-e. El problema no es el motor. Los motores eléctricos pesan muy poco y ocupan muy poco y podrían dar más potencia. El problema es la energía y su almacenamiento. Y es ese apartado el que más se tiene que desarrollar.

SCASC- Para la primera temporada se usará sólo el modelo de Renault. ¿Ya hay desarrollos propuestos para la siguiente temporada por parte de otros fabricantes para la segunda, cuando se abra la puerta a otros modelos y constructores?

AA- Ya hay constructores que están trabajando en sus power train (trenes de tracción) para la próxima temporada. Tienen que llegar a acuerdos con los equipos y ya hay muchas conversaciones entre los constructores y ellos para potenciar alianzas de cara a la próxima temporada. Fundamentalmente el desarrollo se centra en batería y en el motor eléctrico. Nadie está pensando en fabricar el coche entero. Los constructores están centrando su inversión en desarrollar tecnologías que luego se puedan utilizar en sus coches de calle.

SCASC- En cuanto a los circuitos, de momento son menos exigentes que los diseñados para Fórmula 1. ¿Hay algún motivo especial para tomar esta decisión que tenga que ver con las peculiaridades de los coches eléctricos o es por una decisión a nivel de organización?

AA- Es una decisión que depende puramente de las nomas de la FIA. La categoría de los circuitos depende de variables como el peso, la velocidad o la potencia de los coches. Por peso y velocidad de los coches en la Fórmula-e, nos corresponde el grado 3, lo cual facilita el diseño y el trazado de los circuitos urbanos. Los de grado 1 necesitan escapatorias menos amplias y muros menos reforzados y son más fáciles de construir.

SCASC- En cuanto a la conducción, ¿qué impresiones se reciben por parte de los pilotos en estas primeras fases de pruebas?

AA- Los comentarios son muy buenos. En la web oficial de la Fórmula-e (http://www.fiaformulae.com/) hay vídeos grabados a varios pilotos comentando sus impresiones, como Jarno Trulli, o Ho Ping Tung, que a pesar de las diferencias en apartados como el sonido o la tracción están muy satisfechos con los coches y sus posibilidades. Trulli estuvo un día entero, cambió los set ups y a final del día estaba encantado.

SCASC- En cuanto a las normas del campeonato, cuando se empiece a competir, ¿qué reglas y se están pensando a nivel de apartados como la carga máxima de batería, número de paradas, etcétera?

AA- Si hablamos de batería, la carga aprovechable son 28 KWh, con una capacidad máxima de 31 KWh. Se deja algo de margen para que todos los pilotos tengan una capacidad aprovechable real igual. No se recargará en principio durante la carrera. El tiempo de carga es de aproximadamente una hora. Las paradas en boxes se hacen con cambio de coche. Se están decidiendo aún las paradas que se harán en carrera de manera obligatoria, o una o dos, dependiendo de las pruebas que se hagan en agosto. Básicamente son las reglas principales.

SCASC-¿Cuál es el reto más complicado de afrontar que ha encontrado a la hora de poner en marcha esta competición?

AA- El reto más grande fue hacer que la gente creyera que lo íbamos a hacer. Al principio pocos pensaban que seríamos capaces de sacar adelante la competición y llegar a la primera carrera. El reto de convencer a la gente, explicarles el proyecto y la seriedad del mismo y hacer ver la determinación que teníamos para convertirlo en realidad. Poco a poco se fue consiguiendo, y ahora tenemos ciudades, patrocinadores, partners tecnológicos, televisiones que van a retransmitir el campeonato, etcétera. Las ciudades españolas de momento se dejarán para más adelante.

SCASC- Intuyo que a nivel tecnológico habrá conocido mucho más de cerca la tecnología de los motores eléctricos. ¿ Ha cambiado su percepción sobre este tipo de propulsión respecto a la que tenía antes de embarcarse en esta aventura?

AA- En mi caso, lo que ha sucedido es que he visto el potencial que tiene. Pero también me he dado cuenta de que estamos muy al principio. El ejemplo que pongo es el del primer teléfono Motorola del año 89, del tamaño de un ladrillo. El teléfono que usaba Michael Douglas en Wall Street. Ese es el momento en el que estamos nosotros con el coche eléctrico, en el principio. Pero si nadie hubiera hecho ese móvil, hoy no habría los teléfonos que han cambiado el mundo. Hay mucho por hacer y podemos jugar un papel importante, y si lo jugamos los coches eléctricos cambiarán el mundo porque modificarán la forma en la que nos movemos. En cualquier caso, el gran salto puede venir por algo que no sea el de la batería tradicional, como los súper capacitores o las células de hidrógeno. O ir avanzando en la química de las baterías. El cambio tecnológico ahora es rápido.

“Hay mucho por hacer y podemos jugar un papel importante, y si lo jugamos los coches eléctricos cambiarán el mundo”

SCASC- A nivel de España, ¿habrá equipos o pilotos españoles? Para esta temporada parece que equipos no, aunque en pilotos parece que sí habrá presencia española. ¿Qué nos puede decir al respecto?

AA- Va a haber por lo menos un piloto español, que aún no se puede desvelar ya que será anunciado dentro de unos días por parte del equipo que lo ha fichado, y eso seguramente animará a alguna empresa española a involucrarse con este proyecto. Hay solicitudes por parte de empresas españolas para entrar como equipo, pero de momento ya no hay espacio para más solicitudes, aunque en el caso de que surja la posibilidad se contará con presencia española a nivel de equipos. En cuanto a ciudades, no se contará de momento con circuitos urbanos en España.

SCASC- Hasta septiembre que empieza la primera carrera en Pekín aún quedan unos meses. ¿Qué planes tiene para empezar a dar a conocer la competición de cara a la opinión pública? ¿Cuál es el mapa de ruta hasta el día 13 de septiembre de este año, cuando se ponga el semáforo en verde por primera vez para los diez equipos participantes?

AA- Tenemos una campaña de promoción a nivel mundial dos semanas antes de la primera carrera. Para levantar la expectación y atraer audiencia para la competición de Pekín. Hasta entonces haremos mucha comunicación. Pronto se entregarán los coches de pruebas, con test privados el cuatro de junio y posteriormente públicos, televisados por Internet y con visibilidad en medios, en julio y agosto.

SCASC- Gracias a argumentos como la ecología o la sostenibilidad ha conseguido atraer la atención de personajes de la talla de Leonardo Di Caprio, y también su iniciativa inversora. ¿La ecología y la sostenibilidad pueden llegar a ser métricas tan atractivas como los caballos o la cilindrada de cara a los aficionados al deporte del motor?

AA- La ecología no es el argumento. Es el mensaje. La forma de atraer a los fans es el deporte y hay que hacer un espectáculo deportivo potente y a partir de ahí hacer llegar el mensaje.

“La ecología no es el argumento. Es el mensaje. La forma de atraer a los fans es el deporte y hay que hacer un espectáculo deportivo potente y a partir de ahí hacer llegar el mensaje.”

SCASC- En el ámbito del motociclismo, ¿existe algún acercamiento para diseñar una competición usando motores eléctricos?

AA- El problema de las motos es que no pueden correr en circuito urbano. Desde luego hay motos y están muy cercanas en prestaciones a las motos de competición con gasolina, pero el hecho de que no se puedan hacer competir en ciudad limita la filosofía de espectáculo que está asociado a correr en lugares tan emblemáticos como son las grandes urbes del mundo. Los circuitos de motos necesitan escapatorias muy amplias a causa de los derrapajes, y eso limita las opciones a la hora de diseñar trazados urbanos. En cualquier caso, la tecnología de las motos eléctricas está mucho más cerca de las motos de competición que la tecnología de los vehículos eléctricos de los coches de Fórmula 1.