Movilidad de personas y mercancías en la SmartCity

“En una escala de prioridades lo más sensato sería encontrar soluciones en paralelo para que todo el conjunto funcione.” 

“El primer gran área colateral sería la logística de movilidad de las personas, si aquí existe una permisibilidad muy alta el “caos” se apodera de todo el conjunto.”

En la planificación del territorio, las Instituciones cometen errores de bulto  ya que aunque prevén legislaciones para los espacios de venta y almacén con la ley de Equipamientos Comerciales, en la práctica no se cumplen, debido a la especulación de la superficie y de su coste urbano. En principio, parece que todo el mundo entiende la necesidad de contar con un espacio para almacenar, en función de la superficie de  venta, con entradas independientes y accesibles para la carga/descarga por el camión. Pero en la realidad no existe tal diferenciación. Sin embargo, tendríamos mucho avanzado si se contara con un almacén independiente que permitiera descargar las mercancías por la noche para su recogida y puesta en los puntos de venta al día siguiente. En muchos países centroeuropeos, encontramos esta práctica en zonas comerciales e islas peatonales en las que se hacen entrega nocturna con vehículos eléctricos.

También es problemático y a gran escala en las plataformas de las grandes superficies que provocan grandes embotellamientos de tráfico, debido al no cumplimiento de la legislación y sus entornos logísticos de accesos de vehículos, zonas de muelle de carga, horarios de recepción de la mercancía (ventanas muy ajustadas por tipos de productos), así como la no posibilidad de tener abierto las 24 horas a las entregas. Existe sin embargo alguna excepción como El Corte Inglés, que se organiza para poder suministrar a sus centros en los horarios más abiertos posibles así como sus proveedores. 

La movilidad de las personas y el coche particular

Seguramente en las condiciones más normales, existen otros factores que afectan  a la distribución urbana de mercancías y que en una escala de prioridades lo más sensato sería encontrar soluciones en paralelo para que todo el conjunto funcione. El primer gran área colateral sería la logística de movilidad de las personas, si aquí existe una permisibilidad muy alta el “caos” se apodera de todo el conjunto.

Las acciones tomadas en algunas ciudades para restringir el uso de los coches particulares suponen un primer paso hacia soluciones integrales. Aquí podemos incluir los modelos de “parking & ride” que se pusieron en marcha hace 30 años en entornos anglosajones. Sin embargo, se han ido abandonando por la presión de las personas que  al no verse correspondidas por servicios públicos adecuados, volvían a utilizar el coche particular.  

Otros como los billetes combinados de tren, metro, autobús más parking incluido constituye una de las soluciones mágicas para que las personas estén dispuestas a dejar los coches en las distancias adecuadas.

Sin embargo, en algunos entornos nórdicos la prueba era todavía más dura, ya que consistía en colocar un semáforo en rojo durante 15 minutos, mientras que pasaba un autobús o un tren con el billete combinado. Además y para mas inri, el que quería continuar tenía que pagar un peaje por entrar en la ciudad y con tiempos limitados.

El peaje por entrar en la ciudad como efecto disuasorio para los coches particulares, se ha establecido en Londres en los últimos años, donde los no  residentes o si no tienen una autorización especial; debían pagar por Internet unos 8 euros por día. El control se realiza por cámaras y la sanción en caso de no realizar el pago alcanza  160 euros por día. Esta idea se llevó a cabo con el llamado “alcalde rojo” de Londres, Ken Livingstone, que junto a su idea fue destituido por M. Thatcher. La idea fue recuperada por Toni Blair y el actual alcalde conservador Boris Johnson, aunque  ha incrementado tasas e impuestos, no ha obtenido el éxito disuasorio esperado. 

Algunas soluciones para la distribución urbana de mercancías

También se han llevado a cabo algunos proyectos en las ciudades para mejorar la distribución urbana de mercancías como el llevado a cabo en la ciudad francesa de la Rochelle. Aquí, ha sido el ayuntamiento el que ha construido un almacén central en el que un único operador logístico tiene la concesión municipal de reparto y recogida para toda la ciudad. Asimismo, el ayuntamiento ha adquirido siete vehículos eléctricos para realizar las operaciones por este único operador logístico. Y también el ayuntamiento subvenciona parte de los costes ya que únicamente se pagan dos euros por este servicio.

Otro  ejemplo  sería el de Rotterdam que únicamente deja acceder a los camiones de mercancías por los nuevos túneles que cruzan la ciudad y no a los coches particulares.

En otra gran ciudad europea como París, se están haciendo pruebas para utilizar el metro de cercanías para el transporte de las mercancías a la ciudad. Sin embargo, tiene algunos inconvenientes básicamente por las horas de mantenimiento que se dejan de realizar al mover las mercancías; y también por la necesidad de contar con ascensores o montacargas que permitan hacerlo funcionar. 

La utilización del metro para mover una serie de mercancías también se está realizando desde el aeropuerto de Copenhague hasta Malmoe en Suecia a través del nuevo puente entre los dos países. 

Por otra parte y para acabar, quiero remarcar el cambio tecnológico que puede transformar  y ayudar a definir nuevos modelos para la movilidad urbana como son los vehículos con energías alternativas, eléctricos, con gas natural, híbridos; tecnologías de simulación para reservas de zonas de carga y descarga; control telemático de las zonas, etc.  Sin embargo, no se puede definir el modelo que se podría desarrollar, ya que cada ciudad es diferente, y dentro de la ciudad también son diferentes los barrios.

En definitiva, está todo por desarrollar de una forma integral, en una cadena logística más integrada, asociada a los costes logísticos adecuados.