BiciMad: el último de la fila

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BiciMad es un buen caso de análisis de los servicios de bicicleta pública. Al llegar en último lugar, es posible detectar por dónde van las tendencias o identificar elementos novedosos en el ámbito de las ciudades inteligentes. Por desgracia, tras semanas intentando contactar con el departamento de prensa o los responsables de BiciMad, y aún habiendo contactado en última instancia, no tuvimos a tiempo las respuestas a las preguntas que les hicimos sobre los detalles técnicos, logísticos y burocráticos del sistema.

Los elementos de un sistema de bicicleta pública son, por un lado, las estaciones donde se anclan las bicicletas y se ofrece una interfaz de gestión al usuario.

Por otro, las propias bicicletas que sirven para desplazarse de un punto A, a un punto B, que en última instancia es la esencia de un servicio de transporte. Además, está la infraestructura de servidores que se encarga de gestionar de forma centralizada los apartados de facturación y control de la red de transporte.

Las bicicletas

En el caso de BiciMad, todas las bicicletas son eléctricas, fabricadas por Booster-bikes, relacionada estrechamente con Bonopark. El motor está en la rueda delantera y según datos indirectos cuenta con 250W de potencia, aunque en la práctica parece que se ha limitado para que no entregue todo su potencial de motricidad. La batería es, según hemos podido ver durante el despliegue de las estaciones, de 20V y 4,4 Ah. Se antoja un tanto escasa esta capacidad, de modo que probablemente las baterías que hemos podido ver eran de prueba únicamente. El sistema de control está en el manillar, con cuatro niveles de asistencia eléctrica al pedaleo y botón para encender la luz, que al estar ubicada a la misma altura que la bandeja porta objetos, se queda tapada por cualquier cosa que transportemos. Las bicis tienen un chip GPS integrado, aunque no tenemos detalles de qué usos tiene más allá de localizarlas en caso de robo o extravío. No disponen de sistema de bloqueo en el caso de que dejemos la bici aparcada durante el tiempo que la usemos. El peso de 22 Kg está a la par con otros modelos aun a pesar de integrar la batería, pero a cambio el diseño industrial es más frágil, con bastante cableado expuesto a la vista, así como bastantes partes móviles que suenan bastante al circular por la calle.

La orografía de Madrid es complicada, eso es cierto, y el motor eléctrico tiene más sentido que en otras poblaciones, aunque con un desarrollo de tres velocidades se contradice esta aproximación a la movilidad en bicicleta en esta ciudad. Hubiera sido óptimo integrar desarrollos de más velocidades o incluso usar un sistema de dos platos. Con los desarrollos actuales la bici no sube tan ágilmente como sería de esperar y en las bajadas llega un momento en el que pedalear es inútil incluso con el desarrollo más grande porque la cadencia es demasiado elevada.

Las estaciones

Las estaciones de carga/anclaje no pasan precisamente desapercibidas. Los tótem de control usan un sistema Ubuntu Linux sobre un equipo Celeron con 8 GB de RAM y 120 GB de disco duro, según comprobamos en una de las estaciones. Si todas cuentan con el mismo hardware, se trata de una estrategia un tanto excesiva. Las estaciones se comunican mediante un módulo WiFi Sierra Wireless. Tienen una preinstalación para cámara web, aunque de momento no está instalada. Además, los tótem cuentan con una instalación trifásica a partir de la cual obtienen los diferentes voltajes en alterna continua para cargar las baterías (48V) y los sistemas IT internos como la expendedora de tarjetas, la pantalla táctil o el propio ordenador.

En los tótem se pueden realizar tareas administrativas como las de obtener las tarjetas para usos esporádicos, o gestionar incidencias, incluyendo las que tienen que ver con solicitar más tiempo en caso de que una estación esté llena en el momento de querer dejar la bici. Sería mejor que el sistema fuera más ágil, como el que se usa en el bicing de Barcelona.

A nivel de infraestructura de red, no tenemos información sobre su topología, aunque es de esperar que tengan un servidor dedicado para recibir los datos de las estaciones y alimentar las aplicaciones móviles para Android e iOS.

La integración con la ciudad

Desde el punto de vista de una integración con la ciudad, se echa de menos que los tótem no se usen para otras tareas urbanas. Por ejemplo, para desplegar una red de conectividad WiFi para la ciudad (especialmente ahora que la infraestructura y los servicios de Gowex quedan en entredicho), o para instalar cámaras o sensores para detectar el nivel acústico o la contaminación. Los datos sobre usos de las bicicletas. También se echa de menos que los datos de uso del servicio no estén disponibles bajo licencias de Datos Abiertos (Open Data) como ya sucede en otros lugares del mundo. En principio, atendiendo a los fallos de seguridad que han tenido en BiciMad las primeras semanas, tendrán que reescribir gran parte del código y es de esperar también que el Ayuntamiento tome las medidas apropiadas para racionalizar el uso de los datos y estén a disposición de los desarrolladores de apps, así como de los ciudadanos. En la actualidad es complicado tener datos exactos sobre la ocupación de las estaciones y en la app no se ofrece dato alguno sobre el número de bicis ancladas¹. En el ranking de uso, los datos acumulados no son muy fiables, con usuarios que con tres usos han recorrido 200 Km y consumido 0,30 calorías.

La integración con los espacios, teniendo en cuenta que los sistemas de carga son voluminosos y precisan de espacio, no pasa desapercibida. Las tiras de LEDs rojos y verdes que están en cada anclaje se antojan excesivos y contaminan lumínicamente espacios como parques o el casco histórico. Una indicación más discreta serviría igualmente sin ser tan evidente ni exagerada. El diseño de los tótem también se hubiera agradecido que fuera más discreto en dimensiones. Es de esperar que se aprovechen en el futuro para realizar otras gestiones a nivel de ciudad, máxime teniendo en cuenta que el sistema informático que se usa tiene potencial para hacer frente a servicios muy exigentes.

La infraestructura en el capítulo de adecuación de las vías urbanas tampoco está especialmente cuidada. En vez de apostar por los carriles bici, se han creado los “carriles 30”, donde conviven los coches, autobuses, motos y furgonetas con las bicicletas bajo la premisa de que los vehículos tienen que adecuar su paso al de los ciclistas. En teoría está muy bien, pero en la práctica hay problemas como los derivados de tragar los humos de los escapes en las salidas de los semáforos, tener que aguantar los atascos si no hay espacio para moverse, o aguantar la tensión propia de adelantamientos de las motos o la impaciencia de algún conductor con prisa.

Precios, despliegue, Open Data y burocracia

En cuanto a la política de precios, la tendencia es la de combinar un uso ocasional apto para turistas o usos esporádicos, con un uso habitual por parte de los ciudadanos. En todos los servicios contrastados, los primeros 30 o 45 minutos son gratuitos si se usa una suscripción anual o mensual. En BiciMad han apostado por cobrar a todos los usuarios, incluyendo a los abonados, lo cual es un grave error de cara a hacer que el servicio capilarice y se adopte como medio de transporte de pleno derecho. No hay que olvidad que el uso de la bicicleta reporta de por sí, beneficios que se traducen en ahorros para la administración y contribuyen a cumplir los objetivos marcados por la UE dentro de programas como Europa 2020 en apartados como la reducción de emisiones de CO2. Los precios según manifiestan fuentes de Bonopark, han sido una imposición del Ayuntamiento. Existen compensaciones por dejar las bicis en estaciones poco ocupadas o cogerlas de estaciones llenas, pero son bonificaciones de 10 céntimos de euro que no suponen una compensación interesante si eso conlleva tener que ir a una estación diferente a la que tengamos pensado acudir.

El despliegue en esta primera fase se queda un tanto corto de cara a una ciudad tan grande como Madrid, con una red de estaciones adecuada para un uso turístico, pero no para un transporte habitual. No llega ni siquiera a puntos tan estratégicos como Ventas o la Ciudad Universitaria. En cualquier caso, el servicio está en marcha y lo importante es que se dé un primer paso en la dirección de tener un sistema de transporte sostenible y ecológico en Madrid, para subirse al carro de la movilidad ‘smart’.

El tiempo es el gran examinador de este tipo de servicios, y dentro de unos meses, con las estadísticas en la mano, será el momento de evaluar el impacto en la ciudad. Madrid tiene que esforzarse para funcionar de un modo Smart, y BiciMad es una oportunidad para la integración de servicios, datos y funcionalidad en el contexto de las ciudades inteligentes. El potencial está ahí. De momento no se ha aprovechado adecuadamente, con fallos realmente demenciales en apartados tan críticos como la seguridad o la atención al público o la fiabilidad del servicio. Pero se puede hacer. Y se hará.

1: Cuando el artículo fue realizado en julio de 2014, la app de BiciMad no ofrecía el servicio de disponibilidad de bicicletas. Nos informan de que actualmente este servicio sí que está disponible.